Почему пластиковая тара и бензиновый транспорт не вреднее бумажного пакета и электромобиля? Мифы и факты об экологичном быте

Измеряем полеты в бургерах

Собственные ноги, велосипед, троллейбус, метро, трамвай, автобус, электричка, дизельный поезд, машина, самолет. Что это? Рейтинг средств передвижения по уровню вредных выбросов.

В сети можно найти множество таблиц экологичности транспорта, данные которых нередко разнятся (в зависимости от того, к примеру, как в стране добывается электричество).

Но в одном их составители солидарны: самолет — наименее «зеленое» средство передвижения из всех возможных.

Например, Маша и Катя — студентки, живут в Новосибирске. Первая — веганка, вторая — мясоедка. Как мы уже выяснили в предыдущей статье, Ма́шина еда обходится природе гораздо дешевле, чем Катина: за год Мария «сэкономила» около тонны СО₂-эквивалента. Но вот наступили летние каникулы. Катя едет жарить шашлыки на ближайшее озеро, а Маша садится в самолет, чтобы навестить родных во Владивостоке.

За несколько часов полета туда и обратно в соплах воздушного судна сгорит вся «углеродная выгода», которую накопила веганка, год воздерживаясь от продуктов животного происхождения.

По возвращении Маши в Новосибирск ее углеродный след будет примерно равен Катиному.

Путешествие на самолете — практически единственный способ, которым обычный человек может разом выкинуть в атмосферу тонны вредных веществ. Личные выбросы от трансатлантического перелета составят от 3,5 до 5 тонн СО₂э — как если бы вы съели тысячу бургеров в «Макдоналдсе» (по 4 кило эквивалента за штучку) или сожгли небольшой лес.

Эквивалент CO₂ (CO₂э) — потенциал глобального потепления какого-либо парникового газа, количество которого приравнивается к количеству CO₂ с тем же потенциалом глобального потепления.

Для точных подсчетов можно воспользоваться специальными онлайн-калькуляторами: Choose Climate, TerraPass и др. При этом результаты на разных сайтах, скорее всего, будут различаться. В каждую из таких программ вшит свой алгоритм вычисления. В частности, некоторые из них (например, калькулятор немецкой организации Atmosfair) по умолчанию включают в итоговую сумму радиационное возмущение, другие его не учитывают, а третьи предлагают вам самим настроить этот параметр.

«Радиационным возмущением» называют воздействия самолета на окружающую среду, не связанные напрямую с выбросом СО₂: конденсационный след, выработка тропосферного озона и т. д. Они оказывают мощное и резкое (хотя и гораздо менее продолжительное, чем углекислый газ) влияние на атмосферу. Для удобства радиационное возмущение также выражается в СО₂-эквиваленте: масса выбросов умножается на определенный коэффициент. На какой именно — экологи пока не решили, указываются значения в диапазоне от 1,9 до 2,7.

Предположим, Маша из нашего примера захотела съездить из Новосибирска во Владивосток и обратно на машине. Если она отправится в тур в одиночку на старом, потребляющем много топлива автомобиле, то ее личные выбросы от поездки будут, возможно, даже несколько выше, чем в случае полета на полностью загруженном лоукостере. Но если в ту же неэкологичную машину она посадит друга или попутчика, этот же показатель у каждого пассажира будет уже в 1,5–2 раза ниже по сравнению с перелетом.

Поезд также более экологичное решение, чем самолет. Старые составы потребляют довольно много топлива, зато не создают радиационного возмущения. А если локомотив современный и на электрическом ходу, то показатель СО₂э в этом случае может быть во много раз ниже, чем при перелете на то же расстояние. К примеру, личные выбросы от поездки из Лондона в Париж на экспрессе Eurostar составляют всего 22 кило СО₂э — в 10 раз меньше, чем от путешествия на самолете.

Проблема не только в том, что воздушные лайнеры потребляют много топлива и создают радиационное возмущение. Они еще и стимулируют нас путешествовать дальше и чаще. Если 70 лет назад развлекательные поездки могла себе позволить только крохотная часть населения (около 25 миллионов человек, по данным Всемирной туристской организации), то с развитием дешевых авиаперевозок количество путешественников выросло почти в 50 раз.

Сейчас туризм считается одной из главных причин увеличения вредных выбросов в атмосферу, и с каждым годом их объем в этом секторе только растет.

Как компенсировать вред от перелетов

Авиаперелеты стали настолько важным фактором глобального потепления, что многие призывают вовсе от них воздерживаться. Но очевидно, что это возможно далеко не всегда. Что же делать тем, кто хочет снизить свой экологический след, не отказываясь от полетов?

Первый способ — выбор наиболее энергетически эффективного рейса.

Можно предположить, что полет на лайнере дорогой, престижной авиакомпании должен быть «зеленее». Между тем всё как раз наоборот. Лоукостеры набивают людей как сельди в бочку, а из-за дешевизны билетов свободных мест в самолете почти не остается. Не слишком комфортно? Да. Но именно благодаря этому доля личных выбросов каждого пассажира заметно снижается.

На дорогих рейсах люди сидят свободнее, а стало быть, судно вмещает меньше пассажиров, и количество выбросов на «душу населения» растет. Кроме того, у таких авиакомпаний обширный флот, в котором, как правило, много старых, энергетически неэффективных самолетов. Как следствие, все гиганты рынка вроде Lufthansa, British Airways и SAS не поднимаются выше середины рейтинга экологичности (за исключением KLM, единственной из крупных престижных компаний, добравшейся в прошлом году до 13-го места), а элитные авиаперевозчики типа Qatar Airways плетутся в конце списка.

Экономкласс выгоднее «бизнеса» не только с финансовой точки зрения, но и экологически: последний вмещает меньше людей, а значит, на перевозку каждого из них уходит больше ресурсов.

Второй способ предполагает не сокращение выбросов от полета, а их компенсацию, и его мы рассмотрим подробнее.

Сократить нельзя возместить

Полетел из Москвы в Токио — внес 20 евро на счет организации, восстанавливающей уничтоженные леса Эфиопии. Отправился рейсом Нью-Йорк — Лондон — пожертвовал 30 долларов на экологичные педальные насосы в Индии.

Программа индивидуального углеродного возмещения (carbon offset) создана по образу и подобию Киотского договора 1997 года. Эта схема позволяет государствам и крупным корпорациям покупать дополнительные квоты на выброс СО₂-эквивалента у других стран и компаний, не использовавших их.

Вычислив объем выбросов от своего полета с помощью онлайн-калькулятора, пассажир переводит определенную сумму на счет проектов, которые в будущем (с большей или меньшей долей вероятности) должны помочь «сэкономить» аналогичное количество СО₂э. На данный момент 1 тонна оценивается примерно в 10 евро.

Сфера индивидуального возмещения развивается очень быстро. Многие авиакомпании уже завели собственные «углеродные» отделы. К примеру, Brussels Airlines поддерживает проект замены плит для готовки в Уганде и программу, направленную на более эффективное расходование воды в Кении. Cathay Pacific спонсирует инициативу по использованию биогаза во Вьетнаме, а Lufthansa вносит свой вклад в развитие энергетики в селах Эфиопии и оснащение этих районов солнечными батареями.

Адресаты большей части проектов возмещения — бедные общины третьего мира. Это не простое совпадение. Во-первых, «причинить добро» в развивающихся странах можно с гораздо меньшими финансовыми потерями, чем в Европе или США. Во-вторых, людям, как правило, приятнее вкладываться в социальные проекты. В-третьих, улучшать производства в развитых регионах бессмысленно: если Германия или Польша выбросят в атмосферу меньше СО₂э, чем планировали, они продадут неиспользованную квоту соседям — компаньонам по Киотскому договору.

Описанная схема может использоваться не только для компенсации выбросов от полетов. Уже развиваются платформы (к примеру, Poseidon), которые должны обеспечить автоматическое «возмещение» всей активности человека через сеть блокчейн.

Почему идея возмещения вреда природе не работает

Казалось бы, разумная инициатива, приносящая результат, — но и она подвергается мощной (и во многом заслуженной) критике.

Причина первая и основная: на данный момент человечеству (по крайней мере той его части, что потребляет больше всех) уже не обойтись без сокращения «экологических расходов». Если богатые и обеспеченные будут считать пару долларов в год, потраченных на благие нужды, достаточной компенсацией неограниченного потребления, экологические проблемы нам не решить.

Причина вторая: углеродное возмещение — идеальный инструмент «гринвошинга» (то есть создания «зеленого» имиджа без реальных действий, направленных на сохранение природы).

За первые двадцать месяцев работы своего «углеродного» отдела компания British Airways возместила меньше 0,01 % произведенных ею парниковых выбросов. Ловкий имиджевый ход — и практически никакой пользы для природы.

Правительство Великобритании обещало возместить все выбросы от «климатической» встречи G8, проведенной в 2005 году, — но так и не сделало этого из-за бюрократических проволочек.

Третья причина состоит в том, что трудности нередко возникают «на местах», во время реализации таких инициатив. Далеко не все программы возмещения надежны. Сама схема открывает простор для мошенничества: клиенты в державах первого мира, адресаты — в странах третьего, и проверить что-то при всем желании иногда бывает непросто.

Компания Future Forests продавала «снижение парникового эффекта» за счет посадки деревьев в Шотландии. Покупатели были уверены, что она занимается восстановлением зеленых насаждений сама, но в действительности государство сделало бы это и так — без всяких усилий со стороны компании.

Кроме того, даже вполне достойным и честным фирмам не всегда удается доказать, что снижение выбросов стало следствием их деятельности. Существуют специальные системы сертификации, которые отсеивают мошеннические схемы и бестолковые проекты. Самая известная из них — «Золотой стандарт». Если вы решите сделать свой перелет «углеродно нейтральным» путем индивидуального возмещения, вкладываться лучше в программы именно этой системы.

Приключения электроники в стране этики

Сейчас в мире около 2 миллионов электромобилей, и их число постоянно растет. Производители позиционируют свою продукцию не только как престижный и не имеющий «выхлопа» транспорт (актуально для загазованных городов первого мира), но и как несравнимо более экологичный, чем машины с двигателем внутреннего сгорания. Стоит посмотреть рекламу «Теслы» с закадровым голосом Карла Сагана, читающего текст о «нашем единственном доме», — и кажется, что нужно начинать копить на «модель S», иначе планету не спасти. Но экологичнее ли электромобили, чем обычные машины, в действительности?

Не совсем, не обязательно — и уж точно не в той степени, как об этом говорит реклама.

Тизеры вроде «0 граммов СО₂ на километр пробега», «никаких выбросов», попадающиеся в описании электрокаров, всего лишь маркетинговый ход.

Перемещение из точки А в точку Б физически не может протекать с нулевым уровнем выбросов: даже когда мы просто идем по улице, на ходьбу тратится энергия съеденной нами пищи, которую тоже надо было произвести — потратив ресурсы и выделив в атмосферу СО₂э. Другое дело, что выбросы из прямых (сгорание топлива в баке) превращаются в непрямые (использование заранее заготовленного электричества).

Загрязнение атмосферы сдвигается во времени и пространстве: оно происходит не на наших улицах, когда мы жмем на газ, а на электростанции, в процессе производства электричества, необходимого, чтобы зарядить «Теслу» или «Ниссан-Лиф».

Объем выбросов CO₂э, который сэкономит электромобиль за время своей жизни (то есть его реальная «экологичность»), напрямую зависит от того, как вырабатывалось электричество для подпитки этого транспортного средства. Если энергия в стране «зеленая» (ветряки, атомные станции, ГЭС) — экономия выбросов будет большей, если «грязное» (от сжигания природных ископаемых) — меньшей. Кроме того, надо учитывать и экологический след от производства самого электромобиля — а он значительно выше, чем от изготовления средней машины с ДВС.

Согласно результатам исследования группы ученых из Брюссельского свободного университета, проведенного на материале нескольких стран Евросоюза, даже при запитке исключительно «грязной» энергией электромобиль за свой жизненный цикл сэкономит около 25 % выбросов СО₂э. Выходит, что этот транспорт полезен в любом случае. Но к сожалению, на деле не всё так радужно.

Производство батарей для машин связано не только с выбросами СО₂-эквивалента (неизбежное следствие практически любого технологического процесса), но и с добычей и обработкой никеля и кобальта.

В обоих случаях это весьма «грязная» индустрия. Именно из-за разработки никелевых месторождений российский Норильск уже много лет не покидает верхних мест в рейтинге самых экологически неблагополучных городов мира, а прилегающая местность теперь представляет собой яркий пример апокалиптического пейзажа (вспомнить только, как в 2016 году воды реки Далдыкан окрасились в кровавый цвет).

С производством кобальта всё еще хуже: оно не только «грязное», но и зачастую неэтичное.

По данным проведенного в 2016 году расследования Amnesty International, на шахтах Демократической Республики Конго (где добывается примерно 60 % мирового объема этого металла) в тяжелых условиях работает около 40 000 детей, причем многим из них всего по 8–10 лет.

Неутешительные выводы Amnesty недавно подтвердили журналисты из CBS. «Тесла» уже заявила, что будет покупать сырье исключительно у «ответственных поставщиков» (то есть добытое в шахтах США), — но запасов американского кобальта может просто не хватить, чтобы покрыть растущие потребности рынка электромобилей.

Что насчет жилья? С ним всё более-менее ясно: соблюдайте заповеди, данные нам в социальной рекламе перестроечного СССР (экономить электроэнергию и тепло, не тратить зря воду), замените старые лампочки современными — и будет вам счастье. LED-технология действительно помогает сберегать ресурсы: во-первых, такие устройства поглощают меньше электричества, а во-вторых, служат дольше. Благодаря этому, по подсчетам IHS Markit, за 2017 год в мире удалось сэкономить 570 миллиардов тонн выбросов СО₂э. Не зря за изобретение синей LED-лампы (нужной для производства белой, использующейся в быту) японские ученые в 2014-м получили Нобелевскую премию по физике. Не следует путать ее с энергосберегающими устройствами: те тоже помогают экономить ресурсы, но, в отличие от LED, не безвредны — содержат ртуть, и поэтому их нельзя просто выбрасывать на помойку, а нужно утилизировать, как опасные отходы.

Вещевой потоп «зеленой» индустрии моды

Если в Викторианские времена люди могли носить одну и ту же одежду (включая белье) десятилетиями, то сейчас коллекции брендов вроде Zara и H&M обновляются уже не раз и не два в сезон, а чуть ли не каждую неделю. Маркетологи добиваются того, чтобы люди покупали и выкидывали вещи как можно чаще.

Средний американец выбрасывает 36 килограммов одежды в год, и большая часть этих вещей (около 80 %) попадает не в секонд-хенд или на переработку, а на свалку.

Первый путь лучше второго: можно заново использовать хотя бы часть природных ресурсов, которые были затрачены на изготовление одежды. Эти расходы немаленькие: на один комплект «футболка — джинсы» уходит около 10 000 литров воды.

Однако сбор и переработка одежды также требует траты ресурсов — и природных, и человеческих (труд сортировщиков). Кроме того, в этом случае неизбежны качественные и количественные потери. Из старых джинсов нельзя сшить новые — можно только добавить малую часть переработанного материала (около 20 %) в свежее сырье. Еще из отслужившей свое одежды делают изоляцию для домов, тряпки для автомоек и прочие вещи, к качеству которых не предъявляются высокие требования. Но спустя какое-то время все они также окажутся на свалке.

Секонд-хенд тоже не панацея. Одежда фаст-фешен, как правило, менее крепкая и не рассчитана на долгие годы использования. Когда от нее отказывается первый хозяин, она уже в настолько плохом состоянии, что покупать такую вещь никто не хочет.

До распространения фаст-фешен жители третьего мира готовы были приобрести практически любую подержанную одежду из Штатов и Европы. Сейчас же значительную часть секонд-хенда не удается пристроить даже в беднейших африканских странах.

Индустрия переживает кризис перепроизводства — только бьет это не по ней самой, а по окружающей среде.

Никому не хочется прослыть уродом, гробящим планету, так что гиганты фаст-фешен один за другим принимают «экологичные» меры. «Гринпис» недавно выпустил рейтинг «зеленых» марок одежды. В авангарде оказался H&M с их программой сбора и переработки старых вещей.

На первый взгляд, идея неплоха, но, если присмотреться к цифрам, становится немного грустно. В 2013 году, к примеру, было собрано около 3000 тонн старой одежды. При этом в 2012-м, по данным экожурналистки Люси Зигл из Guardian, на производство новых вещей компания потратила не меньше 200 000 тонн одного только хлопка.

У H&M уйдет двенадцать лет на то, чтобы использовать всего тысячу тонн собранного вторичного сырья. Такую же массу новой одежды компания производит примерно за 48 часов.

Что делать с одеждой

«Озеленить» фаст-фешен-индустрию в ближайшие годы не получится при всем желании. Что же делать, если мы хотим снизить экологический след от одежды, но менять ее при этом чаще, чем леди и джентльмены во времена королевы Виктории?

Тут всё просто: нужно скорректировать собственный образ жизни, взяв за ориентир базовый принцип «ноль отходов».

Выбирать вещи, сделанные из качественных материалов, — они прослужат дольше.

Не чураться секондов (наведываться туда можно и за покупками, и для того, чтобы, наоборот, сдать что-то свое), меняться одеждой с друзьями. Познакомиться с апсайклингом.

Но прежде всего — не покупать лишнего: даже если вещи будут переработаны, это не вернет целиком всех затраченных на них ресурсов.

Битва пластика с бумагой

Мусорные острова в океане, микрочастицы в наших легких — пластик, изобретенный как дешевая замена дерева, ткани и металла, постепенно становится материалом нон грата.

Интернет кишит советами «не пользуйтесь пластиковыми мешками, покупайте сумки из текстиля, потому что они натуральные, а значит, не вредят природе».

Продуктовые сети, магазины одежды отказываются от пластиковых пакетов, выкладывая вместо них на кассу бумагу и текстиль. Помогают ли подобные меры природе? К сожалению, нет, и на это есть несколько причин.

1. Повышенный расход ресурсов

Пластиковые пакеты часто представляют собой побочный продукт, образующийся в процессе переработки нефти или подготовки природного газа к бытовому использованию. Для того, чтобы произвести бумажную тару, кроме вторичного, необходимо и первичное сырье — деревья (которые, не будь они срублены, могли бы поглощать из атмосферы углекислый газ, замедляя парниковый эффект).

Бумажный пакет в 3–4 раза менее экологичен, чем пластиковый (у него выше углеродный след, и на его производство уходит больше воды).

Чтобы такое количество потраченных ресурсов было оправданным, бумажные пакеты нужно использовать в 3–4 раза дольше, чем полиэтиленовые. Но на практике это невозможно: они рвутся, мнутся, превращаются в кашу под дождем и если в них «протекли» продукты.

Текстильные сумки, в отличие от бумажных, отвечают одному из главных требований программы «ноль отходов»: они многоразовые. Но и ресурсов на них уходит больше, причем существенно. Средний водный след такого изделия — от 1000 до 3000 литров.

Не забываем и про перевозку: бумажные (и тем более хлопковые) сумки гораздо тяжелее пакетов, а следовательно, углеродные выбросы от их транспортировки будут намного выше.

2. Постпотребительская судьба пакета

Один из главных плюсов бумажной и текстильной тары в том, что она, в отличие от пластиковой, разлагается. Но актуально это для естественной среды — такой, где есть приток воды и кислорода. На свалке те же самые газеты могут лежать десятилетиями, а их транспортировка туда обойдется дороже из-за большего веса.

Если ваш мусор отправляется на помойку, то бумажные и текстильные пакеты не лучше, а хуже пластиковых: на них уже потрачено в разы больше ресурсов.

Даже когда вы сдаете отходы на переработку, «экологичные» мешки могут оказаться не лучшим решением. Да, и бумага, и текстиль перерабатываются — но, как уже упоминалось выше, происходит это с количественными и качественными потерями. Нельзя взять старую сумку, перемолоть ее и сделать новую — можно только добавить вторичное сырье в первичное в пропорции 3/7 (и это в лучшем случае!).

3. Загрязнение окружающей среды

Со временем сделанные из пластика предметы обихода распадаются на частицы размером от 5 мм до десятков нанометров, которые затем оказываются в воздухе, на полях, в реках, морях и океанах. В последнем случае их активно поедают планктон и другие водные обитатели, после чего по пищевой цепочке они попадают в желудки рыб и морских млекопитающих.

Содержится микропластик и в морской соли. В ходе недавних исследований, проведенных в Китае, частицы этого полимера были обнаружены во всех взятых для анализа образцах (в каменной соли его тоже нашли — просто в несколько меньших количествах). Целые пластиковые мешки, оказавшись в море, приводят к гибели морских обитателей: те могут запутаться в них и задохнуться или съесть пакет, приняв за медузу или еще что-то живое (особенно часто в такую ситуацию попадают черепахи).

Глупо спорить с тем, что пластик загрязняет окружающую среду. Но бумага и текстиль не менее вредны.

Бумажное производство связано с выбросами в воздух свинца, оксидов азота, серы и других токсичных веществ. Еще больший вред оно наносит водной среде (вспомним ситуацию с целлюлозно-бумажным комбинатом на берегу Байкала). Хлопок ничуть не экологичнее: его производство привело, например, к исчезновению Аральского моря.

Использование всех без исключения пакетов пагубно сказывается на окружающей среде — просто пластик вредит природе, только когда его выбросили, а бумага и текстиль — уже на этапе производства.

Выход один — использовать как можно меньше тары. Ходите с пластиковым пакетом полгода, а потом сдаете его на переработку? Отлично. Одна и та же текстильная сумка на много лет? Замечательно.

И самое главное: не важно, бумажный или пластиковый пакет мы выбираем, — важно, что и в каких количествах туда кладем.

Проблема возникает не из-за того, что мы предпочитаем один материал другому. Вред природе наносит сама тенденция к перепотреблению и бездумному отношению к ресурсам. Отказ от пластикового пакета стал символом экосознательности, но, если вместо реальных шагов по решению экологических проблем мы будем делать только символические, радужное будущее на планете вряд ли наступит.

Сказанное о пакетах относится и к упаковке товаров. Бессмысленно выискивать на полках супермаркета продукты в бумаге и стекле. Первая, как уже говорилось, не намного лучше пластика. А стекло, хотя отлично перерабатывается, весит в десятки раз больше, а значит, его производство связано с повышенными выбросами СО₂э от транспортировки. Поэтому самый разумный шаг — покупать, когда это возможно, продукты без упаковки (например, овощи на вес).

Что насчет «биоразлагаемой» тары? Она бывает компостируемая (из органических материалов) и оксо-биоразлагаемая. Лежащие на кассе магазинов пластиковые на вид пакеты с пометкой «био» или «эко» именно второго типа. В процессе их изготовления в сырье добавляют микродозы кобальта, цинка и некоторых металлов.

По словам производителей, такие пакеты разлагаются «до молекулярного уровня». Но экологи до сих пор сомневаются, происходит ли это в природе на самом деле или мешки просто распадаются на микропластик быстрее, чем обычные.

По данным Европейской комиссии, доказательств, что оксо-биоразлагаемые полимеры в природных условиях распадаются до отдельных молекул, нет. А вот микропластик из таких пакетов может образовываться быстрее и легче, чем из обычных.

Федерация производителей оксо-разлагаемых материалов оспорила выводы Европейской комиссии, заявив, что та не смогла разобраться в вопросе.

---

Авторка выражает благодарность Веронике Мадьяровой за ценные консультации.