Мясные титаны Чикаго. Где заканчивал свой путь ковбойский скот

Ковбои и коровы

В начале 1860-х годов язык людей, осваивающих Новый Свет, обогатился словом «ковбой». В самом понятии, которое обозначали этим словом, ничего нового не было — пастухи существовали всегда (а слово «ковбой» было калькой с испанского «вакеро»), но именно с того времени появилась нужда в людях, занимающихся выпасом коров, охраной стад и их перегонкой с Запада в густонаселенные районы страны — на восток и северо-восток.

Весь XIX век шло очень медленное, но непрерывное и постепенно набирающее силу и объем заселение Дикого Запада, и закон о гомстедах, принятый президентом Линкольном в 1862 году, — о передаче гражданам в собственность свободных земель на Западе страны — вызвал настоящую волну миграции в эти края.

Понятно, что свободные земли были свободны весьма условно — коренное население (в те годы уже немногочисленное), например, считало, что эти земли заняты ими самими, — и переселенцы не расставались с оружием, а стычки, перестрелки и даже войны (скорее — одна непрекращающаяся война) были явлением если не будничным, то довольно обыкновенным.

Кольты и винчестеры переселенцев расчищали земли от прежних хозяев, вооруженных куда более примитивным оружием, и пришельцам доставались огромные равнины, прерии, которые лучше всего подходили для выпаса скота на естественных пастбищах. Благо (совершенно неожиданно) оказалось, что Запад изобилует скотом. Уже в конце XIX века селекционеры выяснили, откуда именно на пионеров свалилось такое счастье: оказалось, что стада одичавших коров — это потомки иберийских коров, завезенных еще в XVII веке на территорию Америки испанцами.

Во времена освоения Америки завоз домашнего скота на какие-то территории и выпуск его на волю был вполне обычной практикой: колонисты считали, что так создают себе кормовую базу и что когда они посетят эти земли в следующий раз, у них под рукой будет живой «продовольственный склад», который в их отсутствие как-то самостоятельно выживет — травы вокруг достаточно, естественных врагов у скота в природе маловато, так что пусть попасутся до следующего раза, до нужного момента.

Оказавшись в жарком (даже по сравнению с родной Испанией) климате, в местах с непривычной жесткой пищей, выжили в итоге не все коровы, зато выжившие массово мигрировали севернее, облюбовав земли Техаса, Нью-Мексико, Оклахомы, Аризоны, Колорадо и соседних с ними территорий.

Коровы паслись огромными стадами (несколько тысяч голов); они стали сухопарыми и поджарыми, быстро взрослели и легко размножались, обзавелись гигантскими рогами (кажется, самыми большими из известных), обрели способность совершать довольно длинные переходы — словом, за три столетия в естественной среде выросла совершенно новая порода, получившая название (да, за небывало длинные рога) лонгхорн.

Быстрому распространению лонгхорнов на Великих Равнинах способствовало и то, что внутривидовая конкуренция именно в этот момент была здесь крайне слабой. Издавна главной пищей индейцев были населявшие эти места бизоны, которые уничтожались в совершенно невероятных масштабах — полагают, что индейские племена каждый год убивали до четверти миллиона этих животных. Как только прерии стали заселяться белыми, имеющими куда более совершенные орудия убийства, популяция бизонов стала сокращаться намного быстрее. Белые колонизаторы убивали бизонов даже не для мяса, а просто потому, что, «убив бизона, убьешь индейца», то есть заставишь кого-то из аборигенов умереть от голода. Уже в 1830-х годах бизоны стали редкостью, и в борьбе между собой за охотничьи угодья индейские племена теряли больше людей, чем в войнах с «бледнолицыми». Лонгхорны и раньше соседствовали с бизонами (возможно, даже скрещивались с ними), но с уменьшением популяции последних стада лонгхорнов стали множиться невероятно быстро.

Именно они и оказались той палочкой-выручалочкой, которая спасла переселенцев, получивших сразу и привычную для них пищу, и внушительное богатство. Разумеется, стада стали предметом дележа, ничуть не менее ценным, чем заселяемые и захватываемые земли. Диких коров надо было держать под контролем, пасти, и смысл работы пастуха в основном сводился к клеймению коров и охране стада — причем охранять лонгхорнов приходилось не столько от хищников (с ними эти коровки, выросшие в весьма суровых условиях, справлялись и сами), сколько от индейцев и в большей степени от соседей. Кроме того, там, где богатство (а корова стоила дорого), там и грабители, и шайки, промышляющие кражей скота, которые еще пару десятилетий будут терроризировать весь Запад.

Золотая лихорадка, случившаяся в 1850-х годах в Калифорнии, показала американским фермерам, насколько прибыльной может быть торговля дикими коровами. Многие из них сколотили на этом деле приличные капиталы и получили навыки, связанные с перегонкой больших стад на внушительные расстояния.

Правда, потом произошел некоторый откат в доходности. Нужно было время, чтобы спрос на скот вспыхнул с новой силой, и этому способствовала Гражданская война, расколовшая страну на Север и Юг.

Фермеры с Великих Равнин, которым закон о гомстедах даровал богатства, не особо колебались в том, кого поддерживать, — они ориентировались на правительство промышленного Севера.

Север же, оказавшись отрезанным от земледельческого Юга, пребывал в весьма стесненных обстоятельствах: армия изымала много рабочих рук из экономики, армию и промышленных рабочих надо было кормить, традиционный обмен между Севером (промышленные товары) и Югом (продовольствие) был нарушен, а связывающая два дополняющих друг друга региона река Миссисипи (речной транспорт был дешев и позволял перемещать огромные по общему тоннажу грузы) стала крайне опасна для перевозок и как транспортная артерия на время иссякла.

Чикаго как центр притяжения

Вот в этот момент на арену выходит знаменитая американская предприимчивость и умение связывать в одну нить самые разные интересы далеких друг от друга людей.

И центром применения этих умений становится Чикаго — город, недавно возникший на окраине Великих озер. Чикаго был хорошо известен колонизаторам Запада по той простой причине, что именно через этот город проходил маршрут подавляющего большинства переселенцев. И возникновение самого Чикаго, и возникновение маршрута через Иллинойс дальше на Запад связано со строительством так называемого канала Эри, связавшего Олбани на реке Гудзон и Баффало на озере Эри. Правительство США приняло решение о строительстве этого канала еще в 1808 году: больно уж заманчивым виделось открытие дешевого и простого пути из Нью-Йорка и, стало быть, океана до самой глубинки страны, до мест, которые представлялись потенциально очень богатыми, но в тот момент практически незаселенные. На незаселенность и, как следствие, потенциальную бедность сообщения по каналу указывали противники его строительства, считавшие, что при низкой нагрузке канал никогда себя не окупит. Сторонники же строительства возражали, что, наоборот, канал обеспечит прекрасные условия для освоения страны и создания новых промышленных центров и рабочих мест.

Сторонники канала победили, но строительству долго мешали то война, то истощение казны. Наконец в 1818 году работы начались, но дело шло крайне медленно и конца-края видно не было. В 1822 году руководителем строительства назначили Бенджамина Райта, которого позже назовут «отцом гражданского строительства в США». Райт сразу «огорчил» Конгресс тем, что строительство ввиду больших и резких перепадов высот на маршруте не будет ни простым, ни дешевым. Длина канала составила 540 километров, было построено 36 шлюзов, но Райт работал быстро и качественно — и в 1825 году канал был сдан в эксплуатацию.

Как это почти всегда случается в странах с определенным уровнем свободы, стройка на государственные средства не обошлась без скандала, связанного с тем, что первым решением Райта было увольнение картографа Рэндалла-младшего, с выводами которого о маршруте канала и стоимости земляных работ Райт был категорически не согласен. В итоге канал был построен «по Райту», компания, отвечающая за строительство и эксплуатацию канала, подала иск к Рэндаллу — ему вменялись избыточные расходы на строительство. Рэндалл же подал встречный иск, который мотивировал тем, что оплачивал рабочих из собственных средств (в те времена всю сумму передавали инженеру, он что-то оставлял себе в качестве жалования, что-то — как сумеет договориться с подрядчиками — выплачивал рабочим). Суд продолжался долго, в итоге Рэндалл его выиграл и получил в качестве компенсации немыслимую сумму, превышающую 6 млн долларов. Учитывая, что и раньше в подобных судебных тяжбах ему сопутствовал успех, Рэндалл стал богачом, но профессию не оставил: на его счету будет еще много весьма успешных проектов.

Впрочем, огромная сумма компенсации, выплаченная руководством канала, косвенно подтверждала, что дела у транспортной артерии шли хорошо, даже блестяще: переселяющиеся на Запад теперь вполне комфортно добирались из Нью-Йорка, ставшего приемным пунктом иммигрантов, по воде до Баффало, а оттуда опять же по воде до Чикаго. Дальше можно было либо обзаводиться лошадьми и повозками и продолжать путешествие гужевым транспортом, либо воспользоваться каналом Иллинойс — Мичиган, открытым в 1848 году, — он вел к Миссисипи, главной водной артерии Штатов, по правому берегу которой и открывался путь в желанные прерии.

В том же 1848 году в Чикаго произошло еще одно выдающееся событие: была открыта первая в городе железная дорога. Она была, как сказали бы сейчас, местного значения — соединяла Чикаго с одним из окружных центров штата Иллинойс — городом Гален, знаменитым свинцовыми рудниками, но эта островная (не имеющая выхода на другие железные дороги) линия оказалась первой ласточкой — вскоре Чикаго превратится в крупнейший железнодорожный узел страны.

Работы в итоге стало хватать в самом Чикаго, город быстро оброс заводами и фабриками, многие из которых были заняты обработкой древесины — леса на берегах Великих озер хватало. Но самым известным производством стал завод Сайруса Маккормика — фермера, который модернизировал жатку. Постоянно совершенствуя свое детище, он фактически создал современный комбайн, только на конской тяге, и его изобретение попало в точку — и по времени, и по месту, оказавшись крайне востребованным.

Чикаго нельзя было назвать тихим городом: в середине 1850-х между «местными» (приехавшими раньше евангелистами) и «пришлыми» (ирландцами-католиками и немцами) шли настоящие бои. «Местные» обвиняли «пришлых» в безнравственности и атаковали пабы как «гнездо пьянства и разврата». Впрочем, в итоге всё улеглось, хотя напряженность между этническими и религиозными группировками будет сохраняться еще долго. Кварталы города строились и заселялись по этническому признаку — были ирландские кварталы, немецкие, польские, итальянские, литовские и т. д.

Город рос необыкновенно быстро: в 1830 году в нем насчитали меньше ста жителей, в 1840-м их было уже 4470, в 1850-м — 29,9 тысячи, в 1853-м — 80 тысяч, а в 1865-м — уже почти 180 тысяч.

Уже к 1860-м годам Чикаго стал одним из самых крупных городов США (в 1880-е он выйдет на второе место по численности населения) и самым крупным транспортным хабом страны. Находясь почти в центре Америки, город имел отличные пути сообщения с другими территориями благодаря расположению на берегах Великих озер, системе каналов и быстро строящимся железным дорогам.

Кстати, в то время, когда железные дороги и водные пути в Чикаго процветали, с дорогами, ведущими к городу, да и внутри самого города была настоящая беда. Почвы были рыхлыми, миллионы животных, перегоняемых в город, превращали дороги в сплошные ямы, заполненные грязной жижей. Городские остроумцы помещали в особо опасных местах таблички, предупреждающие путников, вроде таких: «Здесь нет дна» или что-то вроде указателя со стрелкой вниз: «Самый короткий путь в Китай». При всём этом самим горожанам было не до шуток — в такой грязи жить не просто сложно, а опасно для жизни, и в 1858 году городской совет принял решение поднять уровень города на два метра. Решение было встречено, мягко говоря, скептически — горожане поговаривали, что законодателей поразил вирус сумасшествия. Наверное, для этого были основания: поднять более десятка тысяч зданий, и общественных, и частных, насыпать под уже существующим стотысячным городом новые пласты грунта — задача небанальная.

Тем не менее эта невиданная реконструкция была осуществлена (газетчики с восторгом писали о том, как проводились работы по поднятию отеля, который при этом ни на минуту не переставал функционировать). Работы закончили в течение года. И, кажется, после того, как этот грандиозный план был осуществлен, никакими инженерными решениями чикагцев было уже не удивить.

Чикаго — консолидатор скотопромышленности

Еще в самом начале Гражданской войны фермеры с равнин пригоняли скот (и, конечно, завозили зерно) именно в Чикаго — просто потому, что это была самая удобная перевалочная база. Владельцы чикагских постоялых дворов в те годы давали не только жилье путнику, но и корм, пастбища и выгулы для его скота, который помещался туда в ожидании продажи. Вскоре владельцы некоторых таких дворов расширили спектр услуг для своих основных клиентов — перегонщиков скота — они организовали скотобойни. Новинка пользовалась успехом.

Чикаго между тем продолжал расти быстрыми темпами — удобное местоположение привело к тому, что к 1865 году в городе сходились уже пять железных дорог и лучами расходились из Чикаго на юг и восток. Все дороги были разумно соединены и увязаны с речным транспортом. Фактически из Чикаго были доступны все крупнейшие города и городские агломерации страны, то есть земли, сами не производящие продовольствия, но активно его потребляющие. Словом, небольшие частные скотные дворы росли и процветали, но волна заказов, прежде всего от армии, быстро накрыла их с головой — с 1860 по 1864 год количество разделываемых свиных туш выросло в 3,5 раза, коров — в 3 раза. Кажется, мясники со всей Америки (да и из Европы — поток иммигрантов оттуда не прекращался) переехали в Чикаго, но сил, чтобы справиться с такими объемами работы, не хватало — нужны были радикально иные решения в области и технологий, и логистики.

Идея консолидации объемов напрашивалась сами собой, но для этого нужна была технологическая платформа. Обычно стремление (иногда даже чрезмерное) к инновациям свойственно молодым людям, но идеологом и «мотором» консолидации бизнеса по забою скота стал Корнелиус Вандербильт, которому на тот момент шел 71-й год. Ему принадлежали самые крупные морские и речные судоходные компании Америки (за что его в глаза и за глаза называли Командор) и большинство железных дорог страны (без прозвища тут тоже не обошлось, его величали не иначе, как Railroad King, Железнодорожный Король). Никакого технологического решения у Вандербильта не было, зато в его голове существовало отличное бизнес-решение: он был уверен, что на свете найдутся толковые инженеры, которые смогут что-то придумать по своей части, а сам он обязательно заработает много денег, как минимум за счет кратного увеличения объемов перевозки.

И его идеи пришлись ко двору: в 1864 году девять железнодорожных компаний объединяются в консорциум, который за 100 тысяч долларов выкупает участок под строительство огромного комплекса площадью в полтора квадратных километра. Так появляется компания Union Stock Yards. Правда, покупка земли — пусть и важная задача, но всего лишь маленький шажок на пути реализации задуманного плана. Все это понимают, и президентом новообразованной компании выбирают того, кто понимает это лучше всех, — Тимати Блэкстоуна. Он — к тому моменту директор одной из девяти компаний-учредителей — точно так же, как и Вандербильт, был уверен в мощи человеческого гения. Он устраивает конкурс на лучший проект обустройства скотобоен, и его выигрывает Октав Шанют, ставший к тому моменту очень крупной фигурой в железнодорожном строительстве.

Шанют спроектировал гигантский комплекс, куда вошли скотные дворы, скотобойни, помещения для обработки и хранения туш, масса производственных цехов и подсобных помещений, складов, эстакад и даже офисных комплексов с гостиницами и конференц-залами, но самое главное — он решил технологическую проблему: построил технологическую цепочку, которая позволяла забивать скот и разделывать туши намного быстрее и дешевле, чем это делалось раньше.

Если в прежние времена мясник с помощью одного-двух подручных обрабатывал тушу быка за 15 часов, то теперь группа рабочих из ста человек за одну рабочую смену (смены в те годы длились не меньше 12 часов) могла разделать туши 2700 животных.

Туши поступали в цех, подвешенные к специальному рельсу под потолком, установленному с минимальным наклоном, и двигались под действием собственной тяжести от одного рабочего места к другому. Был реализован принцип «один человек — один удар». Первым наносил удар забойщик, умерщвляя жертву, последующие работники действовали строго по стандарту, выполняя всего одно, зато отточенное движение. Буквально через несколько минут разделанные туши доходили до мясника, человека, от которого требовались сноровка и умение, — он превращал разрубленные части и субпродукты в готовый к продаже товар. Работа этим, однако, не заканчивалась — впереди еще были процессы фасовки, упаковки и складирования, организованные точно так же, по принципу «один человек — одно действие».

Несколько десятилетий спустя скотобойни в Чикаго посетит Генри Форд, и именно эта экскурсия подтолкнет его к созданию рабочего конвейера всё по тому же принципу «один человек — одна операция» и с перемещением предмета обработки к рабочему месту. Молва считает именно Генри Форда изобретателем конвейера (хотя даже в автомобильном деле Рэнсом Олдс применил эту новацию раньше Форда), сам же Форд никогда не скрывал, что именно Union Stock Yards показали ему образец той организации труда, к которой он в дальнейшем будет стремиться.

Заметим, что Форд был очень впечатлен тем фактом, что работа на потоке не требовала квалификации. В случае с бойнями только забойщик и мясник должны были обладать высоким уровнем умения, все остальные позиции мог занять буквально кто угодно. Что, по сути, означало, что их труд стоил сущие копейки, а значит, и получаемый продукт был максимально дешев. Во всяком случае, заметно дешевле, чем у конкурентов, применяющих более архаичные технологии.

И в самом деле, конкуренты были не в состоянии соперничать с гигантским производителем мяса: меньше чем через год после открытия чикагских боен все мелкие предприятия, ранее обслуживающие гуртовщиков, были разорены.

Изобретатель этого технологического процесса Октав Шанют создаст еще один скотный двор, основанный на тех же принципах, — в Канзасе, но масштаб будет намного меньше, чем у его чикагского первенца, по той простой причине, что здесь ключевую роль играла логистика, а в логистике с Чикаго соперничать было некому. Шанют построит еще множество дорог и мостов, войдет в историю как изобретатель пропитки древесины (его шпалы служили в пять раз дольше прежних) и даже станет одним из главных разработчиков и идеологов авиационного движения (братья Райт будут считать «отцом авиации» именно его), и биографы Шанюта выделят весьма скромное место его работе по созданию Union Stock Yards, наверное — незаслуженно скромное, что, безусловно, стоит исправить.

Но и кроме наблюдения за конвейером, в Union Stock Yards, ставшей, по сути, огромным технологическим парком, было чему поучиться. Искусство консервирования к тому времени было уже хорошо известно, и Чикаго покрылся сетью консервных заводов, массово производящих говядину, свинину и баранину. Кроме того, работали десятки коптилен, а еще мясо солили и вялили — до изобретения вагона-рефрижератора все способы сохранения мяса были популярны. Тут же работали фирмы по производству удобрений, полным ходом шла обработка шкур, фабрики отшивали кожаные изделия, производили лекарства, делали пуговицы, варили мыло, гуталин и клей, даже струны для музыкальных инструментов выпускались тут — всего вокруг боен расцвело более трех десятков отраслей производств.

Центр бизнес-экосистемы

В те времена, когда строилась компания Union Stock Yards, у идеи концентрации производств находилось много критиков, да что там критиков — она вызывала массу протестов и возмущений в среде горожан, так как владельцы небольших скотобоен и постоялых дворов не без оснований считали, что их бизнес рухнет, а сами они будут разорены (теперь мы знаем, что так и случилось). Но при этом сами скотобойни Чикаго породили массу новых бизнесов, которые зачастую основывали бывшие банкроты (всё-таки предпринимательство — своего рода болезнь, причем неизлечимая).

Оперируя современными бизнес-понятиями, можно сказать, что Union Stock Yards создала экосистему, питательную среду, внутри или благодаря существованию которой возникли сотни и даже тысячи бизнесов и десятки, а позже сотни тысяч рабочих мест.

Если на самих скотобойнях работало от 25 тысяч в межсезонье до 50 тысяч рабочих в разгар сезона (позже, с изобретением охлаждения и заморозки, число работников станет стабильным и остановится на верхней планке — 50 тысяч постоянных рабочих мест), то вокруг боен существовал еще один мир, созданный ими, — мир заводов и фабрик, перерабатывающих отходы боен, мир возчиков и грузчиков, железнодорожников и речников, строителей и упаковщиков. Более того, в этом мире находилось место, например, для газетчиков: тираж, а значит, и финансовый успех первых чикагских изданий, по сути, целиком и полностью зависел от того, читают ли их рабочие боен или нет. Знаменитая «Чикаго Трибьюн», начинавшая как антиирландское и антикатолическое издание (упомянутые выше погромы пабов во многом были инспирированы именно истерической пропагандой среди читателей этой газеты), в середине 1860-х с той же горячностью, с которой раньше разжигала ненависть, проповедовала мир, добро и терпимость. Цены на мясо, а позже и на другие сельскохозяйственные продукты, регулировала естественным образом возникшая Чикагская биржа — просто потому, что отрасль целиком и полностью держится на фьючерсах, которые являются одновременно и кредитным, и страховым маркером, а где же возникнуть бирже, как не в том месте, где заводчики скота и производители мяса регулярно встречаются друг с другом?

Что же касается экосистемы Union Stock Yards, то консолидация, идея, создавшая чикагские скотобойни, продолжалась и нашла новую форму — укрупнение и консолидация бизнеса внутри самой Union Stock Yards.

Первый из «монстров» назывался «Армор» (по имени его создателей, братьев Армор, старший из которых, Филип, руководил бизнесом) и появился внутри Union Stock Yards в 1867 году. Это был город в городе, быстро набравший обороты и в том же 1867 году занявший первое место в стране по поставкам мяса. Как водится, мясом дела «Армор» не ограничивались — они производили расчески, маргарин, лекарства (позже это направление будет выделено в самостоятельную фармацевтическую компанию) и мыло, причем марка мыла Dial, представленная как антибактериальное (существует и сегодня), стала чуть ли не первым в Америке брендом, получившим не местную, а общенациональную известность.

В 1875 году в Чикаго основал свою фирму Густав Франклин Свифт, и масштабы его бизнеса были таковы, что он быстро составил конкуренцию «Армор». Как и все прочие монстры Union Stock Yards, Свифт не ограничивался работой с одним только мясом — он открыл коптильные и колбасные производства, консервные заводы, делал удобрения и корма для животных, щетки всех видов — от обувных до зубных.

Понятно, что успехи Арморов и Свифта стали примером для многих, вот только далеко не каждой компании удавалось достичь их размера и размаха, хотя в разные годы Моррис, Хаммонд, Вильсон и ряд других предпринимателей и компаний успешно конкурировали с этими гигантами.

Большие производства, как известно, — большие деньги, а успешные компании много и охотно реинвестируют в развитие своего бизнеса и в инновации, благо проблем в работе с мясом всегда хватало.

Густава Свифта заинтересовала проблема доставки мяса в свежем виде. Позже он писал, что мечта о вагоне с охлаждением, позволяющим мясу храниться максимально долго, в какой-то момент приняла форму наваждения: вагон-рефрижератор стал являться ему во сне. По легенде, Свифт сдружился с чикагским предпринимателем Джорджем Пульманом, тем самым знаменитым создателем пассажирского пульмановского вагона, который так любили приводить в качестве образца прогресса и современники, и потомки.

Наверняка какие-то знания от этой дружбы Свифт получил, вот только Пульмана не интересовали товарные вагоны: он постоянно совершенствовал собственное детище, и на мысли о других видах вагонов у него, кажется, не было ни времени, ни желания — забивать чужими идеями собственную голову он не хотел.

Между тем попыток построить вагоны-рефрижераторы уже хватало, и Свифт взялся изучать этот опыт, рассмотрев и опробовав каждый вариант лично. У всех них был один недостаток — они относительно неплохо работали зимой и совсем плохо летом. Конечно, зима — уже кое-что, так как основной сезон забоя скота начинался осенью, когда животные наберут максимальный вес на летних пастбищах, но радикально это не решало вопрос о перевозке мяса (хотя Свифт провел забавный эксперимент, отправив как-то зимой поезд с мясом в Нью-Йорк со снятыми дверями, — увы, результатом он и его нью-йоркские покупатели остались недовольны).

Попытки укладывать мясо на лед привели к тому, что мясо от прямого соприкосновения со льдом теряло вкусовые качества и товарный вид. Конкуренты Свифта по Union Stock Yards, Хаммонды, купили патент, который предусматривал подвешивание туш внутри вагона над рассыпанным по полу льдом (что позволяло избежать соприкосновения мяса и льда), — но и эта идея не сработала, так подвешенные на крючьях туши раскачивались и раскачивали вагон, и после нескольких случаев схода вагонов с рельсов от этой идеи пришлось отказаться. В 1878 году Свифт «прозрел» — у него самого, бросившего начальную школу в восемь лет, просто не хватит знаний для решения задачи, сложность которой была ему теперь, после нескольких лет погружения в тему, очевидна. Свифт тщательно выбирает человека, которому может доверить поиск решения проблемы, и выбор падает на инженера Эндрю Чейза.

Уже через несколько месяцев Чейз не только найдет решение, но и продемонстрирует промышленный образец: в его конструкции лед помещается под крышу вагона, а мясо укладывается на дно максимально плотно, чтобы исключить смещение. Холодный воздух ото льда, согласно законам физики, опускается вниз, обеспечивая прекрасное охлаждение. Мясо при такой перевозке сохраняет свойства и не теряет качеств.

С этого момента продукция Свифта продается не только по всей Америке, но и на экспорт — в специально спроектированных по тому же принципу прообразах контейнеров ее привозят в Европу.

Правда, успехам Свифта и Чейза предшествует война с железными дорогами, которым вагон-рефрижератор кажется идеей абсолютно вредной. Владельцы дорог, к тому моменту уже обросшие инфраструктурой для перевозки скота (сама Union Stock Yards была одним из таких инфраструктурных объектов), решительно против нововведения. Они вложили много денег в пандусы и эстакады, загоны и пастбища для временного нахождения животных, в специальные вагоны для перевозки скота. Им не дает покоя простая арифметика: понятно же, что вес мяса меньше, чем вес живого животного, — значит, они сами будут перевозить грузы меньшего тоннажа, что отрицательно скажется на их доходах. Надежды Свифта продать идеи Чейза железным дорогам с треском провалились, тогда Свифт открывает собственную компанию по выпуску таких вагонов. Он ухитряется находить бреши в той круговой обороне, которую заняли железнодорожники, — находится маленькая компания, эксплуатирующая линию от Чикаго до Милуоки, интересную тем, что там практически нет перевозки скота. В итоге владельцы этой дороги получают на перевозке мяса весьма неплохой дополнительный доход. Вслед за первой магистралью пала еще одна, тянущаяся в Канаду. В итоге медленно, но верно Свифт, к стараниям которого подключились постепенно все его коллеги и конкуренты по Union Stock Yards, дожал железные дороги по всей Америке.

Колючая проволока, железные дороги и истребление ковбоев

В середине 1880-х годов в среде скотоводов происходят глобальные перемены, связанные с содержанием и уходом за стадами. Раньше человеческий фактор в работе со скотом был крайне велик: стада надо было пасти, охранять от чужих людей и хищников, а главное — перегонять на огромные, иногда в тысячи миль, расстояния.

Теперь же обстановка на Диком Западе и Фронтире изменилась — с индейцами было покончено, банды грабителей почти везде и почти все уничтожены, скот носил клеймо хозяина, что вкупе с широкими правами и возможностями шерифов и судей предотвратило мысли о краже даже лучше, чем винчестер в руках пастуха.

Кроме того, в 1874 году решающий удар по профессии ковбоя наносит тихий и скромный фермер из Иллинойса Джозеф Глидден, который изобретает колючую проволоку. Насколько ценной и востребованной была его идея, лучше всего скажет тот факт, что Глидден быстро стал миллионером. Заметим, что созданием проволоки занимались многие, например Исаак Эллвуд, показавший миру свой вариант в том же 1874-м. Но Эллвуд признал, что вариант Глиддена лучше, чем его, убедил Глиддена продать ему половину прав на патент, и дальше партнеры работали всю жизнь вместе, не конкурируя друг с другом. Прошло всего десять лет с того момента, как Глидден и Эллвуд наладили производство своего товара, и просторы Великих Равнин оказались расчерчены рядами колючей проволоки — владельцы ранчо и фермеры разметили границы своих владений.

О «романтической» профессии ковбоя, в которую во все времена шли беднейшие из бедных, не нашедшие никакой другой работы, мы уже писали, теперь же нужда в них почти исчезла.

Если раньше ковбой зарабатывал жалкие деньги, которые позволяли ему влачить полунищенское состояние, то теперь, когда нужда в этой работе практически исчезла, большинство из них и вовсе работали за еду в самом прямом смысле слова.

У ковбоев оставалась всего одна возможность заработать — перегоны гуртов скота в Чикаго или Кливленд, на бойни. Увы, растущая сеть железных дорог, опутывающая страну всё гуще, добралась и до Великих Равнин. Теперь не было никакой необходимости в долгих перегонах стад — железнодорожные станции оказались намного ближе к пастбищам, на которых выращивался скот.

Великая эпоха ковбоев, продолжавшаяся всего два десятка лет, завершилась. Правда, сама профессия не исчезла (она существует и по сей день, хотя сейчас уже весьма редка), но создатели комиксов и кинематографисты романтизировали и героизировали людей этой профессии. Стиль одежды, придуманный ковбоями спорт и своеобразная музыка — подумать только, всё это возникло буквально за два десятилетия! — остаются культурным наследием Америки.

Коротко о том, чем всё закончилось, и о том, что осталось за кадром

Наверное, в статье невозможно описать, с какими проблемами сталкивались чикагские скотобойни и какие кризисы они переживали, потому что одно только описание чикагских пожаров, уничтожавших Union Stock Yards; или проблем, связанных с жутким загрязнением города и окрестных водоемов; или того, как медленно рабочие скотобоен, где не было ни льгот, ни техники безопасности, но была нищенская зарплата, учились отстаивать свои права, преодолевая кризисы, связанные с национальной и конфессиональной принадлежностью; или рассказать о том, как город наводнила чикагская мафия и почему именно Чикаго стал такой питательной средой, породившей гангстеров, — каждый из этих сюжетов достоин отдельной книги. Как и стоящая несколько особняком история о том, как гигантские производители замороженного мяса расправлялись с местными мясниками с помощью жестоких ценовых войн, уничтоживших мелкого производителя.

Но убили компанию Union Stock Yards вовсе не драматические события, не пожары, революции, перестрелки и массовые протесты людей против жестокого обращения с животными (а чикагские бойни были образцом зверств) положили ей конец — нет, скотобойни убило не быстрое, но уверенное улучшение логистики.

Рефрижераторный транспорт и заводы-холодильники к Первой мировой войне вышли на такой уровень качества и распространенности, что идея перевозить на большие расстояния живой скот уже к началу Великой депрессии стала казаться странной — хотя бы потому, что оказалась нерентабельной: на перегонах и перевозках скот неизбежно теряет в весе, а мясо — в качестве, поэтому на смену промышленным гигантам пришли скотобойни местных масштабов.

Это сильно сократило долю логистических издержек в цене мяса — теперь не надо было вначале перевозить скот на дальние расстояния, а потом везти обратно мясо, всю работу можно было осуществить на месте, ближе к потребителю.

Сеть железных дорог стала настолько густой, что перегон скота превратился в экзотику, кроме того, автомобильный транспорт и сеть шоссе сильно поменяли коммуникации.

Union Stock Yards стали лишним промежуточным звеном между теми, кто выращивает скот, и теми, кто потребляет мясо, — и были обречены умереть. Их увядание, ставшее заметным еще до Великой депрессии, растянулось на несколько десятилетий, и компании-лидеры «Армор» и «Свифт» покинут Union Stock Yards только в 1950-е годы.

А скотобойни Чикаго станут индустриальным парком, в этом виде они существуют и по сей день. Правда, от всего комплекса, спроектированного когда-то Октавом Шанютом, остались одни только въездные ворота — как памятник этой удивительной и естественно сложившейся бизнес-экосистеме.