23 мили за 23 минуты. Как начиналась пассажирская авиация

Каких только идей не рождается в обсуждениях несуразности, несовершенства и отсталости мира! Вот, например, однажды в Сент-Питерсберге, штат Флорида, собрались пятеро мужчин и решили, что мир ползет слишком медленно и его пора менять: хватит этих утомительных и бессмысленно долгих перемещений по воде и суше — пора перемещаться по воздуху, быстро и беспрепятственно! И эти мужчины были совершенно правы насчет ползающего мира. А уж рассказывать о том, какие муки испытывали вынужденные перемещаться из своего обиталища в иные места люди до наступления ХХ века, — это создавать книгу страданий. Даже, пожалуй, Страданий — вот так, с большой буквы. Ужасные дороги, которые буквально вытрясали душу из пассажиров, разбойники, отсутствие крова и пищи, дороговизна… Словом, сам путь — это преодоление. Пускались в дорогу люди либо особо мужественные, либо вынужденные спасаться. Конечно, кроме телег имелись еще и корабли: там тоже жизнь была тяжела и опасна, к проблемам с пищей (зачастую сырой, плесневелой, протухшей) добавлялись сырость, морская болезнь, опасность крушения — хотя считалось, что по сравнению с путешествием посуху это мелочи.

Гуманный XIX века слегка сгладил проблему: появились железные дороги, которые очень-очень медленно совершенствовались в сторону повышения качества поездок (люди богатые могли путешествовать с комфортом). А потом автомобили стали требовать инфраструктуры, и начали появляться ровные шоссе с заправками, кафе и отелями на обочинах.

Но мир продолжал оставаться неспешным — переезды отнимали очень много времени, вынужденное безделье жутко раздражало. Так что общепринятый взгляд на поездки в том самом 1914 году, когда пятеро мужчин обсуждали беды мира, был таков: без крайней надобности с места не двигайся. А уж если погнала нужда в путь — готовься страдать.

К моменту разговора пятерых рассерженных на медленный мир мужчин прошло уже 11 лет со дня рождения авиации — с того момента, когда детище братьев Райт преодолело 36,5 метра за 12 секунд, по сути, плюхнувшись на траву рядом с местом старта, — и многочисленные конструкции самолетов их последователей невероятно усовершенствовались.

От описываемой встречи пятерых решительных мужчин из Флориды до реализации их мечты о господстве авиации прошло 36 лет, в которые уместились две мировые войны. Но вряд ли это в тот момент занимало мысли пятерых основателей первой в истории авиакомпании, которые проложили первый регулярный пассажирский маршрут Сент-Питерсберг — Тампа.

Первый в мире рейс через залив, отделяющий Тампу от Сент-Питерсберга, занял 23 минуты. За это время на расстояние 23 мили был перевезен один пассажир.

Кстати, в этой истории есть своеобразный «русский след»: один из основателей Сент-Питерсберга — некий Питер Деменс (Петр Дементьев). Честь дать городу имя он разыграл в орлянку со своим компаньоном из Детройта — выиграл и дал местечку имя своего родного города. В начале 1910-х годов в городке появились рыболовецкие компании, а значит, работа, и туда хлынул народ: к моменту открытия авиакомпании там проживало чуть больше четырех тысяч человек.

Именем Тони Джаннуса, пилота, совершившего тот самый первый рейс авиакомпании, и одного из той самой пятерки, с которой мы начали рассказ, назван сквер в центре города, где по легенде Джаннус совершил посадку (хотя часто встречаются утверждения, что перелет осуществлялся на гидросамолете). После этого полета у Джаннуса впереди будет очень короткая, но совершенно легендарная летная карьера, которая завершится катастрофой в 1919 году близ Севастополя, где он служил инструктором во врангелевской армии.

Ну а первый билет на первый рейс был разыгран на аукционе, и в итоге бывший мэр Сент-Питерсберга заплатил огромные по тем временам $400 за поездку (при номинале $5).

В дальнейшем компаньоны расширили дело, переделав самолет и высвободив за счет перемещения мотора места аж для трех пассажиров. Правда, десять лет спустя, в 1924 году, компания прекратила деятельность, потому что через залив, отделяющий города друг от друга, построили мост, известный сейчас как мост Гэнди, и путь по суше сократился с двух с лишним часов до 30 минут.

История первопроходцев гражданской авиации на этом не заканчивается. В 1922 году в Дайтоне мультимиллионер Джон Паттерсон — создатель ныне существующей корпорации NCR, человек, подсадивший мир на кассовые аппараты, и отец маркетинга — создал центр авиационных исследований, который дал огромный толчок развитию авиации и космонавтики. Центр будет назван «Райт-Паттерсон» — в честь братьев Райт и — нет, не в честь создателя NCR, а в честь его племянника, который был одним из тех пяти серьезных мужчин из Сент-Питерсберга, летчика, который к тому времени уже погиб во время одного из тренировочных полетов.

Кстати, нельзя сказать, что фантазии о перевозке пассажиров рождались исключительно во Флориде. Француз Луи Блерио, легенда среди покорителей неба и главный герой авиастроения, еще в 1911 году построил предназначавшийся для перевозки людей Bleriot XXIV Limousine: за местом пилота располагалась кабина, где, как описывал Блерио, должны были комфортно размещаться четыре человека. На показательных полетах Блерио усаживал туда мальчишек 12 лет, которые и весили меньше, и места занимали немного, но покупателей этим фокусом обманывать не пришлось — новинка не заинтересовала вообще никого, и Блерио, рассчитывающий быстро на ней разбогатеть, переключился на другие модели.

А за год до торжества флоридской авиакомпании в России появился огромный самолет «Гранд» Игоря Сикорского, и поразить-то публику он поразил, а вот практического применения себе так и не нашел.

Война сильно обогатила практику применения авиации, и в 1924 году (по другой версии, в 1926-м) — далеко от Флориды, где мост прервал работу первой в мире пассажирской авиакомпании, в Германии — была образована компания Lufthansa (которая за первые десять лет существования перевезла миллион пассажиров!), кажется, на данный момент старейшая из ныне существующих авиакомпаний. Хотя первенство Lufthansa оспаривает голландская KLM: есть свидетельства, что первый свой полет из Амстердама в Лондон она осуществила в 1920 году.

Авиакомпаний на тот момент в мире было уже достаточно: мужчин, которые были решительно настроены ускорить медленный мир, на планете оказалось великое множество.

К 1919 году Европа имела три регулярные пассажирские линии: Берлин — Веймар, Париж — Брюссель и Париж — Лондон.

Проблема была в том, что не существовало специальных самолетов для перевозки пассажиров. Попытка переделать под эти нужды военные бомбардировщики оказалась не слишком успешной — ширина фюзеляжа мало подходила для перевозки людей. К счастью, талантов в мире всегда было много, а догматов тогда еще не существовало совсем — и конструкторская мысль буйствовала, создавая огромное число моделей пассажирского авиатранспорта.

Гениальный Сикорский, создатель воздушных монстров необыкновенной величины (его «Гранд», предшественник «Ильи Муромца», был построен в 1913 году и мог поднимать в воздух аж 16 пассажиров, для которых были предусмотрены спальные места и даже душ), оказавшись в США, сосредоточился на самолетах-амфибиях (вертолеты будут позже). Между прочим, эмигрант Сикорский сначала добрался до Франции, где предложил свои услуги по созданию больших самолетов и французское правительство его здорово обнадежило. Вот только время шло, война закончилась, а с ее окончанием иссяк и энтузиазм заказчика. В итоге Сикорский оказался в США, где нашел себе подработку в качестве учителя математики. Большие самолеты там тоже оказались не востребованы, зато нашлась ниша в гидроавиации, которая и позволила состояться компании Sikorsky Aircraft.

В те годы в небе царили дирижабли, и большинство футурологов именно с ними связывало будущее перевозок, которые последовательно приучали людей путешествовать по небу.

К середине 1914 года, к моменту начала войны, DELAG, пассажирская компания Zeppelin, перевезла более 10 000 пассажиров на более чем 1500 рейсах. После Первой мировой обороты дирижаблей резко выросли, мы же помним про медленный мир, и дирижабль — отличный способ его ускорить. Ниша перелетов на огромные расстояния была, казалось бы, прочно занята этими летающими монстрами — перелет из Берлина в Нью-Йорк занимал в среднем 59 часов и проходил для пассажира в условиях, сопоставимых по комфорту с океанскими лайнерами. Словом, винтовая авиация в те годы могла соперничать с воздухоплаванием только в сегменте перевозок на короткие расстояния. Тем не менее постепенно появился запрос на пассажирские полеты. И дирижабли сыграли в этом огромную роль — они показали, что путешествовать по небу не так уж и страшно.

Во Франции (уже после отъезда Сикорского) в 1919-м, первом послевоенном году, появляется Farman F-60 Goliath — частный, а не финансируемый государством, на которое полагался русский авиаконструктор, проект: он перевозил 12 человек.

Стоимость перевозки, правда, оказалась необыкновенно высокой: авиаторам пришлось брать с пассажиров за перелет Париж — Лондон 21 фунт стерлингов вместо пяти, как они объявили ранее. Это стало проблемой: цена билета была слишком большой, и сначала правительство Франции, а затем Британии, Германии и СССР приняли решения о субсидировании авиаперевозок, разумно посчитав, что этот вид транспорта ждет большое будущее.

В том же 1919 году немецкая компания Junkers (Германии после Первой мировой было запрещено иметь военную авиацию, немецкие авиаконструкторы вынужденно сосредоточились на гражданских машинах и стали всячески продвигать перемещения по воздуху) выпустила революционную модель Junkers F-13, которая произвела переворот в авиастроении. Впервые был применен цельнометаллический фюзеляж, и два крыла заменили характерное для тех времен бипланное крыло, что на первых порах вызывало большой скепсис (пожалуй, даже легкий ужас) среди летчиков.

С Хуго Юнкерсом успешно конкурировал его соотечественник Антон Фоккер, после войны перенесший производство своих самолетов в Голландию. Модели самолетов этих двух конструкторов были наиболее распространены и востребованы в Старом и Новом Свете (да и в СССР тоже — именно Союз стал самым большим покупателем F-13 и самым лучшим копиистом моделей Фоккера, а талантливый авиаконструктор Константин Калинин внес множество усовершенствований в базовую модель и даже выпустил на ее основе собственные успешные модели самолетов; увы, таланты в те годы, как мы знаем, долго не жили, после того как Калинин был расстрелян, тема гражданской авиации в СССР надолго затихла), но в Америке в их спор вмешался сам Генри Форд. Форд знал толк в тиражировании механизмов с мотором — его модель Trimotor была построена в количестве 200 экземпляров и… не стала самой популярной в стране: слишком велик был авторитет Фоккера — именно его модели оказались самыми продаваемыми в США, даже несмотря на ярко расписанную газетчиками катастрофу его самолета во время испытательного полета.

Надо сказать, что техника в те годы оставалась весьма несовершенной: количество летных происшествий у всех авиакомпаний исчислялось сотнями.

Так, в 1920-е — начале 1930-х годов количество летных происшествий у Lufthansa, имевшей имидж самой безопасной компании, ежегодно исчислялось почти тремя сотнями событий. К счастью, в те годы падение самолета вовсе не обязательно было сопряжено со смертельными исходами.

Сын самого знаменитого авиаконструктора той поры, Хуго Юнкерса, погиб в Южной Америке во время демонстрационного полета.

Однако это не отпугивало желающих путешествовать по воздуху. Профессия летчика в те годы имела романтический имидж, который в наши дни даже не с чем сопоставить (хотя лет 20–30 назад писали «как сейчас космонавт», но это 20–30 лет назад, а в наше время и полет в космос превращается в дело обыкновенное). Участие в полете, пусть даже в качестве пассажира, характеризовало участника перелета как человека мужественного и бесстрашного. Сейчас сложно сказать, отчего путешествующих так привлекало небо — возможно, выигрыш во времени оказался решающим фактором.

Конечно, безопасность и комфорт не застыли на месте — они развивались так же быстро, как конструкции самолетов. Первый аэродром был создан во Франции еще в 1909 году и представлял собой просто большую поляну, но вскоре появились взлетно-посадочные полосы, сигнальные огни, радар (в 1922 году) и, как следствие, диспетчерские службы, метеостанции, радио. А в 1932 году мир облетела весть о первом «слепом» полете, на протяжении которого пилот руководствовался исключительно показателями приборов.

В 1930 году медсестра Эллен Черч стала первой в мире стюардессой: компания United Airlines привлекла ее для обслуживания 11 пассажиров — точнее, для раздачи еды («бесплатной» едой в полете завлекали на борт уже тогда), чтобы не отвлекать этим пилота.

Эксперимент прошел успешно, United Airlines, а за ней и все авиакомпании в мире обзавелись таким сервисом.

Впрочем, кроме людей, перевозились по воздуху еще и грузы, среди которых самым популярным оказалась почта.

Американские авиалинии вообще, можно сказать, были созданы почтой, которая в 1920-е составляла более 80% всех гражданских перевозок.

Пилотом французской Aéropostale был и автор «Планеты людей» и «Маленького принца»: компания, в которой работал Антуан де Сент-Экзюпери, прокладывала почтовые маршруты в Африке и Южной Америке.

К началу Второй мировой в небе Земли было более 400 регулярных авиамаршрутов, полеты по которым осуществляли почти 3000 самолетов. Гражданская авиация, конечно, сделала внушительный скачок после того, как дирижабли освободили небо — случилось это в 1937 году, после крушения дирижабля «Гинденбург», в котором погибло 35 человек из 97 находившихся на борту. Так уж вышло, что приземление именно этого — самого большого и самого безопасного в мире — дирижабля снимали на камеры и комментировали по радио, и весь мир быстро обошли снимки мгновенно вспыхнувшего «Гинденбурга». Взорвался горючий водород, которым был наполнен дирижабль. О том, что существует негорючий гелий, уже было известно, вот только США, единственный в те годы добытчик гелия, ввели санкции на его поставку в фашистскую Германию.

Словом, произошло именно то, что произошло, и общественный резонанс был настолько велик, что этот вид транспорта после катастрофы уже не восстановился. Не то чтобы на фоне относительно безопасных дирижаблей самолеты выглядели надежнее, но, во-первых, пиар-волна обошла их стороной, во-вторых, приближалась война, ставка в которой делалась не на огромных плавающих в воздухе китов, а на быстрые и юркие самолеты — деньги и умы ушли из воздухоплавания в винтовую авиацию.

Война сильно поменяла ориентиры всех конструкторов и авиазаводов мира — потребности в самолетах, прежде всего военных, возросли в сотни раз (за годы войны было выпущено более 160 тысяч самолетов всех типов), многократно выросли и требования к качеству машин. Но война закончилась, и избыточному количеству военных самолетов стали искать применение в мирной жизни.

Огромное число «демобилизованных» машин, особенно тяжелой авиации, стимулировало развитие гражданских перевозок, хотя только Douglas`ы относительно легко влились в пассажирские перевозки.

Множество «дембелей» вовсе не означало, что работы над пассажирскими самолетами затормозились.

В 1950 году произошло то, о чем мечтали пять решительных мужчин в захолустном Сент-Питерсберге в 1914-м: впервые число пассажиров, пересекших Атлантику по воздуху, превысило число перевезенных по воде.

Эра авиаперевозок наступила. Мир перестал ползти медленно, он — полетел.

Наступила эпоха реактивной авиации, и тут неожиданно выстрелила компания Boeing. Созданная Уильямом Боингом еще в 1917 году, она успешно производила гидросамолеты (как минимум не сильно проигрывая в этом сегменте Сикорскому), а во время войны получила самый крупный подряд в своей истории — именно Боинг выиграл тендер на создание бомбардировщиков и блестяще справился с задачей, создав знаменитые Flying Fortress («Летающие крепости»).

Несмотря на это, почти 40 лет компания «сидела в засаде», была не на виду, но опыт строительства тяжелых самолетов оказался бесценным в мирное время: в 1954 году совершил первый полет Boeing 367-80, давший начало знаменитой, востребованной и модифицируемой до сих пор 700-й серии.

Одно время боинги были самыми востребованными самолетами в мире, сильно обходя своих конкурентов, но в 1960-х годах тогда еще не объединенная Европа наносит американскому производителю удар: в Тулузе создается компания Airbus, и там начинается разработка нового самолета. В 1970-е появляется модель А-300, ее модификации популярны и сейчас.

В настоящее время Boeing и Airbus сильно превосходят всех остальных авиастроителей в мире, от них сильно отстают американская компания Lockheed Martin, бразильская Embraer, канадская Bombardier.

Впрочем, в этом мире слияния и поглощения, которые не столько имеют экономические причины, сколько вызваны необходимостью усилять научный и конструкторский потенциал, чтобы не проигрывать конкурентам, серьезно сокращают список тех, кто в небе. К авиаэкзотике можно отнести шведские саабы, голландские фоккеры, французские фальконы, самолеты бывшего СССР (ну, для нас-то они не экзотика). Всем производителям на пятки наступает китайский авиапром, перспективы которого с некоторой сдержанностью оцениваются как хорошие.

При этом есть огромный мир легкомоторной авиации, не особо популярной на постсоветском пространстве, но очень востребованной во всём остальном мире: в некоторых местечках маленький самолет — такая же норма, как автомобиль.

В 1970-е развернулось своего рода соревнование между двумя моделями сверхзвукового пассажирского транспорта — франко-британским Concorde и советским Ту-144: были попытки наладить сверхбыстрое сообщение. Проект сразу вызвал массу нареканий и споров: конструкторы говорили о сложностях эксплуатации в связи с возникающим сверхзвуковым ударом, экологи — о том, что массовые полеты на высоте около 20 тысяч метров приведут к медленному, но верному уничтожению озонового слоя. Последние соображения привели к тому, что американские авиакомпании, поначалу заявившие о готовности покупать такие самолеты, из игры вышли — полеты над территорией США так и не состоялись. Давили на проект и экономические проблемы — окупался он куда хуже ожиданий инвесторов.

В итоге полеты сверхзвуковых пассажирских самолетов были свернуты. В мире успели произвести 20 Concorde и 16 Ту-144, которые в итоге сейчас в лучшем случае стали музеями.

Развития эта технология не получила — и дело, скорее всего, не в несовершенстве моделей (наверняка технические проблемы были бы со временем преодолены, да и современная конструкторская мысль радует идеями по части устранения проблем из ХХ века), а в экономике таких полетов: они себя не оправдывали никак. Характерно, что ведущие мировые авиапроизводители почти не вмешивались в спор, предпочитая наблюдать за этим безумством со стороны: расчеты они сделали давно, и финал гонки был, по их мнению, предопределен.

Ныне гиганты, входящие в десятку крупнейших авиакомпаний мира (крупнейшая из крупнейших сегодня — American Airlines), имеют флот примерно в 1000 самолетов каждая (для сравнения: «Аэрофлот» — около 250).

Все они испытывают давление со стороны компаний-дискаунтеров, крупнейшая из которых — EasyJet: она по некоторым показателям входит в десятку мировых перевозчиков.

Среди грузовых компаний лидер — FedEx Express. В прошлом году все авиакомпании мира перевезли суммарно более 4 млрд пассажиров, а в обеспечении воздушных перелетов по всему миру занято более 57 млн человек.