Угроза из-под воды. Как человечество столетиями пыталось создать подводную лодку

Мечта о субмарине

Покорение человеком морских глубин началось с того момента, когда кому-то из людей за какой-то надобностью потребовалось нырнуть ко дну — например, для сбора жемчужных раковин или спасения имущества с затонувшей лодки. Первым же настоящим водолазным костюмом, созданным самою матерью-природой, стало для человека его собственное тело. Если нам с вами, обычным людям, вечностью кажутся уже шесть-десять секунд, проведенные под водой, то греческие ловцы губок или полинезийские охотники за жемчужными раковинами наловчились находиться там в течение четырех, а то и пяти минут. История же подлодки начинается с водолазного колокола — одного из самых древних технических приспособлений, использовавшихся человеком для спуска в морские глубины.

«…Примерно то же относится и к водолазам, которые обеспечивают себе дыхание, спуская котел. Этот последний не наполняется водой, а задерживает воздух. Напряжением силы котел опускается вниз точно вертикально, ибо, как лишь прямое направление отклонено только не намного, вода начинает проникать внутрь», — писал Аристотель в IV веке до н. э.

По некоторым, впрочем, малодостоверным данным, таким колоколом пользовался ученик Аристотеля Александр Македонский, которому заблагорассудилось посмотреть на происходящее в морских глубинах.

Спустя без малого два тысячелетия коллега Аристотеля по философии Фрэнсис Бэкон так описывал устройство, которое ему довелось увидеть в 1620 году:

«Полый металлический сосуд был осторожно опущен в воду в вертикальном положении и таким образом увлек вместе с собой на дно морское содержавшийся в нем воздух».

Водолазный колокол предельно прост по конструкции и напоминает стакан, опущенный в воду дном вверх. Водолаз, работающий с таким колоколом, в перерывах между выполняемым им трудом может время от времени совать туда голову и дышать заключенным в этом сосуде воздухом.

Но у водолазного колокола было два крупных недостатка. Во-первых, чрезвычайно малый запас воздуха, который они могли нести в себе. Во-вторых, водолазный колокол не мог самостоятельно передвигаться. Когда оба эти недостатка были устранены, появилась подводная лодка.

Мечту человека о подводном судне запечатлели как романтики-сказители, так и серьезные ученые. Так, герой средневекового германского эпоса «Салман и Морольф», спасаясь от галер язычников, строит закрытую со всех сторон кожаную лодку без отверстий, залезает в нее и погружается на дно моря. Там он проводит две недели, а дышит через длинную трубку воздухом с поверхности. Это всего лишь худлит, но вот Роджер Бэкон в 1267 году пишет:

«Могут быть также созданы инструменты для путешествий под водой морей и рек — вплоть до достижения дна, и без всякой телесной опасности. Ибо Александр Великий использовал такие инструменты для того, чтобы разведать тайны моря…»

Есть известия про жителя Нюрнберга по фамилии Кейзер, который в 1465 году будто бы сконструировал лодку, которая могла погружаться в глубины озера и там какое-то время плавать. Впрочем, никаких более подробных сведений об этом до нас не дошло — и не ясно, правда ли это или пустые россказни.

Примерно в те же годы итальянец Роберто Валтурио, автор трактата «О военном искусстве», разработал проект подводного судна цилиндрической формы, приводившегося в движение двумя четырехлопастными гребными колесами, которые вручную вращали люди, находящиеся внутри корпуса. По мнению Валтурио, подобная, как бы сейчас выразились, «вундервафля» во время войны могла бы пригодиться для скрытой переброски групп воинов через реки и озера. Историк Анатолий Тарас высказывает предположение, что Валтурио видел подлодку Кейзера — и именно ее описал в своей книге.

Не прошел мимо идеи субмарины и великий Леонардо да Винчи, оставивший потомкам на кончике своего пера целую россыпь идей разных изобретений. В одной из своих записных книжек он набросал эскиз судна с заостренными оконечностями, в центре которого находилась небольшая рубка с люком. Рисунок сопровождался подписью:

«С помощью приспособлений люди получат возможность оставаться под водой в течение определенного времени… Я не публикую и не разглашаю мой метод по причине злобной природы людей, которые занялись бы предательскими убийствами на дне морей, разрушая корабли и топя их вместе с командой».

Именно Леонардо, пожалуй, первым сформулировал то главное предназначение субмарины, для которого их создают и сейчас, — массовые убийства.

Подводная лодка Корнелиуса Дреббеля

Жил в Англии XVI века человек по имени Уильям Борн — и был он одаренным математиком. За свою жизнь он перепробовал множество профессий — успел побыть и трактирщиком, и юристом, и артиллеристом королевского флота. Но больше всего Борна притягивало изобретательство. В 1578 году Борн опубликовал трактат «Изобретения или Устройства, совершенно необходимые для всех Генералов и Капитанов или Предводителей людей как на море, так и на земле». В качестве «устройства № 18» Борн предлагает построить шлюпку, «которая могла бы идти под воду до дна, а потом вернуться также на поверхность по вашему усмотрению».

Борн ссылается на свою более раннюю книгу «Сокровище путешественников», в которой написано, что «всякий предмет, который тонет сам собою, тяжелее равного ему объема воды, а если он легче этого объема, то он всплывает и появляется на поверхности согласно соотношению весов». Развивая этот принцип, Борн отмечает, что «всякая находящаяся в воде масса или тело, имеющее всегда тот же самый вес, каков бы ни был его объем, если его можно по желанию увеличить или уменьшить, может, если вы захотите, всплывать или тонуть по вашему выбору».

В видении Борна подводное судно нужно обтянуть по бокам водонепроницаемой кожей. Изнутри необходимо разместить систему винтов, с помощью которых экипаж мог бы увеличивать или уменьшать объем этого оригинального аппарата.

«Чтобы заставить аппарат потонуть, надо будет с помощью винтов втянуть стенки внутрь, чтобы уменьшить объем, а чтобы заставить его всплыть — раздвинуть стенки винтами наружу, чтобы увеличить объем аппарата, и он всплывает соразмерно с тем количеством, какое останется погруженным в воду», — предлагает изобретатель-теоретик.

Уильям Борн додумался до прообраза балластных цистерн. Он советует построить двухпалубное судно и просверлить в обоих его бортах между палубами много сквозных дыр.

«После этого сделайте щиты такого же размера, как бок палубы, один для одного бока и второй для другого, столь плотно пригнанные, чтобы под них нельзя было проникнуть. Затем возьмите кожу в достаточном количестве и прибейте гвоздями столь герметично, чтобы не могла просачиваться вода, и такого размера, чтобы щит можно было прикладывать к боку баржи… Сделав это, надо запастись винтами или другими подобными инструментами, чтобы по вашему усмотрению прижимать оба щита к бокам лодки или отодвигать. Затем кругом люка, предназначенного для входа и выхода, поставьте кожу с целью дать возможность запирать его при помощи нажимного винта столь герметично, чтобы вода не могла проникать даже на дне моря. Далее надо взять мачту такой толщины, чтобы можно было сделать внутри нее дыру от одного конца до другого, как в корпусе насоса», — наставляет Борн.

Он советует смельчаку, который бы взялся построить такое судно, перед погружением измерить глубину — она не должна превышать длину мачты, внутри которой находится дыхательная трубка.

«Теперь, когда вы пожелаете опуститься, задвиньте своими винтами оба бока. Вода пойдет через дыры, лодка вследствие этого утонет и будет оставаться на дне, пока вам будет угодно. Затем, когда вы пожелаете заставить ее всплыть, раздвиньте винтами бока, и выдавите таким образом воду наружу через дыры. Лодка поднимется и явится на поверхность воды, где она будет плавать как прежде», — заключает Борн.

Сам он, судя по всему, построить подводное судно не пытался. С этой задачей спустя сорок с лишним лет справился другой человек — уроженец Нидерландов по имени Корнелиус Дреббель. Именно ему принадлежит честь создания первой реально работающей субмарины, в чьем существовании нет сомнений. Как и многие другие самородки той эпохи, Дреббель являлся «многостаночником» — ему было тесно в пределах какой-либо одной отрасли. Он увлекался химией, пиротехникой, наукой об измерениях, изобрел прототипы барометра, термометра, кондиционера и духовки для приготовления пищи, а также внес вклад в оптику — создал один из первых микроскопов. Дреббель, которого сейчас называют «Эдисоном XVII века», интересовался, среди прочего, пневматикой и гидравликой.

В 1620 году выдающийся голландец, проживавший тогда в Великобритании и служивший при дворе короля Якова I, продемонстрировал новое свое изобретение. Это оказалась одноместная лодчонка, способная погружаться и плавать под водой.

Через два года Дреббель соорудил более крупную подлодку, вмещавшую уже четырех человек. Если «опытный прототип» Дреббеля мог передвигаться лишь за счет того, что единственный член экипажа отталкивался от дна Темзы шестом, пропущенным через днище «субмарины», то второе изделие уже было оснащено веслами. А спустя два года Дреббель создал «подводную галеру» еще больших размеров.

Остались многочисленные свидетельства, в том числе людей авторитетных и уважаемых, не позволяющие нам усомниться в факте существования подводных лодок Корнелиуса Дреббеля. Их испытания он проводил в присутствии большого количества людей и лично короля. По некоторым сведениям, то, что изобрел голландец, — тот же водолазный колокол, способный, однако, передвигаться не только по вертикали, но и по горизонтали.

«Совершенно невероятным кажется следующее обстоятельство: та часть судна, где сидели гребцы, не имела дна, так что они все время видели воду. И тем не менее это не приводило их в ужас, поскольку, находясь на своих местах чуть повыше воды, они никогда не касались ее ногами… Они довольствовались тем воздухом, что был заключен в судне», — отмечал естествоиспытатель Джованни Фабер, присутствовавший на испытаниях судна Дреббеля.

В свою очередь, Константин Гюйгенс (отец знаменитого астронома Христиана Гюйгенса) писал:

«Достойным всех других, собранных вместе изобретений Дреббеля, было его небольшое судно, в котором он спокойно опускался под воду, держа короля и несколько тысяч лондонцев в величайшем напряжении. Подавляющее большинство этих людей думали, что человек, который столь искусно остается невидимым для них в течение трех часов, уже погиб, как вдруг он неожиданно поднимался на поверхность в значительном удалении от того места, где погрузился в воду. С ним находились несколько участников этого опасного предприятия, свидетельствовавших, что они не испытывали никаких затруднений или страха под водой и что они опускались на глубину, когда этого желали, и поднимались, когда им хотелось сделать это; что они плыли туда, куда хотели, поднимаясь к самой поверхности воды и вновь опускаясь так глубоко, как того желали…»

Увы, в 1625 году Яков I умер, а его сын и преемник Карл I разработками Дреббеля не заинтересовался и финансировать их не стал. Дреббель скончался в 1633 году. Чертежи его субмарины, если они существовали, так никто и не нашел. Поэтому остался ряд неясностей, связанных с ее конструкцией. Не совсем понятно, за счет чего она погружалась и всплывала, как удерживала стабильное положение под водой, как ориентировалась при подводном плавании, как проходила очистка воздуха внутри корабля. А о том, что таковая производилась, свидетельствует естествоиспытатель Балтазар де Монконис:

«Он владел секретом, как поддерживать воздух совершенно чистым и делать его постоянно пригодным для дыхания. Поэтому, зная секрет или метод погружения в воду на глубину в устройстве, имевшем форму колокола, он был в состоянии оставаться там так долго, как того желал, чего не смог бы сделать, если бы не знал этого секрета».

Уже через 28 лет после смерти Дреббеля ученый Кенельм Дигби утверждал, что тот очищал воздух, «спекая большое количество селитры в узкой камере». Еще через несколько десятков лет французский врач и механик, аббат Жан де Отфей в своей книге «Способ дыхания под водой» (1680) предположил:

«Секретом Дреббеля, должно быть, являлась машина, подобная той, которую я изобрел и которая состоит из меха с двумя клапанами и двумя трубами, поднимающимися на поверхность воды, одна для притока воздуха и другая — для его отвода».

И, наконец, еще один немаловажный момент — Дреббель разработал особые пороховые «водные мины и петарды». Ими можно было бы вооружить подводную лодку. Этим видом оружия, в отличие от субмарины, британский флот заинтересовался и заказал изобретателю партию таких устройств. В 1628 году англичане даже пытались поджечь такими петардами французские военные корабли под Ла-Рошелью.

«Корпус этих петард выполнен из белого железа и наполнен порохом. Каждая из них держится на плаву с помощью куска ивового дерева, в котором установлена пружина. Когда петарда наталкивается на борт одного из королевских кораблей, пружина приводит ее в действие, в результате чего вода с огромной силой начинает стремительно проникать в корабль», — писали французы, столкнувшиеся с воздействием нового оружия.

Впрочем, надо полагать, оно оказалось не особо эффективным — судя по тому, что сын и зять Дреббеля после его смерти напрасно пытались продать секрет «водных петард» британскому Адмиралтейству. Там сочли сумму в 10 тысяч фунтов стерлингов чрезмерной…

Эпоха экспериментов

После смерти Дреббеля изобретатели сосредоточили свои усилия главным образом на усовершенствовании водолазного колокола, который пытались применять для спасения грузов с кораблей, затонувших в прибрежной зоне. В течение XVII века этим занимались англичане Ричард Норвуд, Джон Холланд, Стефан Ивенс, Сэмюэл Уинбол, итальянец Джузеппе Чемини, француз Жан Барье и другие.

«Знаменитый французский физик Папен в 1689 г. предложил использовать для нагнетания воздуха насос или мехи, что помогло бы поддерживать в колоколе постоянное давление. На следующий год Эдмунд Галлей, английский астроном, именем которого была названа комета, сконструировал своего рода предтечу современных водолазных колоколов — сложное сооружение, состоявшее из собственно колокола, кожаных шлангов и двух резервуаров со свинцовыми днищами, попеременно доставлявших в колокол воздух», — пишет Джозеф Н. Горз в своем классическом труде «Подъем затонувших кораблей».

Он добавляет, что изобретенный Галлеем колокол мог использоваться для погружения под воду, но отличался слишком большой массой.

«В 1764 г. Луи Дальма ударился в другую крайность, предложив колокол из кожи, который должен был удерживаться в открытом положении исключительно за счет давления находящегося в нем воздуха. Быть может, колокол и оправдал бы возлагавшиеся на него ожидания, однако не нашлось ни одного дурака, который согласился бы его испытать. Джон Смитон, английский инженер, строитель знаменитого Эддистоунского маяка, в 1784 г. изобрел первый пригодный для практического применения водолазный колокол. Он представлял собой коробчатой формы конструкцию, внутри которой был установлен насос, нагнетавший воздух. При работе крыша колокола располагалась выше поверхности воды. Модифицированный вариант этого колокола применяется и в наши дни наряду с кессонами или колоколами с воздушным шлюзом», — отмечает Горз.

Что касается собственно подводной лодки, то ею в течение почти века занимались главным образом теоретики. В 1644 году французский монах и ученый Марен Мерсенн, знавший о субмарине Дреббеля, предложил в своем труде «Физико-математические рассуждения» идею металлического подводного судна с корпусом, выполненным в форме рыбы, оснащенным иллюминаторами для наблюдения и оптической системой с зеркалами — прообразом перископа. Мерсенн хотел использовать такое судно в военных целях — причем вооружить подлодку он предлагал специальными пушками, способными стрелять из-под воды, а также сверлами, чтобы дырявить днища вражеских кораблей.

Четыре года спустя идеи Мерсенна развил другой ученый монах — Джон Уилкинс, епископ Чеширский, зять британского диктатора Оливера Кромвеля. Уилкинс, в частности, посоветовал оборудовать весла для передвижения «подводного ковчега» таким образом, чтобы они могли «сжиматься и разжиматься подобно плавникам рыбы». До постройки, впрочем, дело не дошло — ни в первом, ни во втором случае. Зато увидеть свой проект на практике довелось в 1654 году некоему де Сону, прибывшему в Лондон из Франции. Он предложил англичанам уничтожить голландский флот (шла Англо-нидерландская война) с помощью спроектированного им механизма.

Это судно, по мысли де Сона, смогло бы наполовину погружаться в воду и двигаться посредством гребного колеса диаметром 8 футов (2,44 м), расположенного в заполненном водой специальном отсеке внизу корпуса. Колесо должна была вращать пружина, подобная часовой, но несравненно более мощная, рассчитанная на восемь часов работы. Адмиралтейство заинтересовалось и выделило деньги. Увы, они оказались выброшенными на ветер — пружины необходимой мощности изготовить не удалось. То есть на суше механизм работал вполне удовлетворительно, но не в воде. Видимо, де Сон в своем проекте не взял в расчет такой фактор, как сопротивление воды.

В 1680 году в Риме, на следующий год после смерти его автора, аббата Джованни-Альфонсо Борелли, вышел труд «О движении животных», в котором он, помимо прочего, предложил идею подводного судна, снабженного для всплытия и погружения кожаными мехами, которые по желанию экипажа можно заполнять водой и опорожнять. Такой механизм Борелли «подсмотрел» у рыб с их плавательным пузырем. В 1688 году француз Роже Долиньи представил королю Людовику XIV модель подводного судна, которое могло бы скрытно проникать во вражеские гавани и уничтожать там суда. Короля идея не заинтересовала.

Куда более любознательным оказался российский монарх Петр I, к которому в 1718 году обратился крестьянин из подмосковного села Покровское-Рубцово Ефим Прокопьевич Никонов со своим проектом «огненного потаенного судна», которому он придумал имя «Морель». Петр, охочий до всяких технологических новинок, заинтересовался челобитной никому не известного простолюдина, обещавшего сделать «к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море, в тихое время, будет разбивать корабли, хотя б десять, или двадцать». Никонов предлагал «для пробы тому судну учинить образец». Крестьянина вызвали в Петербург, где он беседовал лично с царем. Не исключено, что Петр, в молодости побывший в Англии, мог что-то слышать там об опытах Дреббеля — и они его заинтересовали. Получив от самодержца все необходимые полномочия, Никонов приступил к делу — причем постройка по особому приказанию Петра велась секретно, «таясь от чужого глазу».

В сарае на Адмиралтейском острове Никонов соорудил сначала опытную модель. И, хотя она не оправдала возлагавшихся на нее надежд, Петр I всерьез увлекся перспективами подводного судовождения и велел строить «Морель» в полном масштабе.

Ее спуск на воду состоялся осенью 1724 году. Но испытания прошли неудачно: при одном из погружений («опускиваний») корпус «Морели» ударился о грунт и оказался проломлен. Вода стала проникать внутрь судна — и его пришлось спешно вытащить на берег. Присутствовавший при испытаниях Петр I подбодрил Никонова и приказал исправить повреждения, дабы потом продолжить опыты. Однако вскоре царь тяжело заболел и умер, а его преемники уже не испытывали по отношению к «потаенному судну» такого энтузиазма. Всё же Никонову отпустили материалы, потребные для починки, — и весной 1725-го субмарина вновь была спущена на воду. Увы, при повторных испытаниях в корпусе опять обнаружилась течь, и «потаенное судно» снова вытащили на берег. Затем имели место еще несколько попыток довести судно до ума — но, когда и они не дали результата, Адмиралтейств-коллегия перестала интересоваться работами Никонова. Его разжаловали из мастеров в простые «адмиралтейские работники» и отправили в 1728 году работать на верфь в Астрахани.

Никоновская «Морель» многие годы хранилась «от чужого глазу» в закрытом сарае, пока не сгнила. Сейчас мы имеем лишь приблизительное представление о том, как она выглядела. Судя по всему, она несколько напоминала внешним видом гигантский бочонок длиной метров в шесть, опрокинутый набок и обитый медными обручами. По бокам имелись два весла, посредством которых конструкция приводилась в движение, сверху — маленькая рубка. Вооружение состояло из нескольких огнеметных труб, способных метать на небольшое расстояние зажигательный состав, изготовленный на основе пороха.

Никонов хотел, чтобы члены экипажа «Морели» могли покидать ее под водой — чтобы проводить диверсии против вражеских кораблей (подобным образом действовали в XX веке английские и итальянские подводные диверсанты, добиравшиеся до цели на сверхмалых подводных лодках). Для этого он разработал проект водолазного костюма — Никонов предложил изготовить его из юхотной кожи. Вместо шлема был бочонок с окошками напротив глаз, а к спине водолаза крепился груз свинца или песка. Водолазу полагался комплект инструментов — для работ «по провертке» и «зажиганию» вражеских кораблей.

Увы, не обладая образованием и знаниями Дреббеля, Ефим Никонов так и не смог повторить его результата.

«По подаче того своего прошения через десять лет не токмо такого судна, ниже модели к тому делу действительно сделать не мог, которое хотя и строил из адмиралтейских припасов и адмиралтейскими служителями и на строение тех судов употреблена из адмиралтейских доходов не малая сумма, но оная по пробам явилась весьма не действительна. Судно пробовано-жь трижды и в воду опускивано, но только не действовало за повреждением и течькою воды», — гласил окончательный вердикт Адмиралтейств-коллегии.

В некоторых научно-популярных изданиях упоминается английский плотник Натаниэл Саймонс, построивший подводную лодку примерно в том же году, что и Никонов, — причем, в отличие от никоновского детища, она успешно прошла испытания. Однако, судя по всему, это всего лишь байка. То же самое, видимо, можно сказать и о субмарине, якобы созданной в 1772 году неким Иоганном Преториусом, жившим при дворе повелителя германского графства Шаумбург-Липпе. А вот «Мария», сконструированная в 1774 году английским кузнецом и плотником Джоном Дэем из графства Саффолк, точно существовала.

Дэй, ранее занимавшийся строительством конных фургонов, удостоился сомнительной чести стать первым в истории подводником, погибшим при аварии субмарины. Началось всё с того, что он якобы оборудовал обычную шлюпку водонепроницаемым отсеком, прикрепил к ее днищу сети, набитые камнями, и успешно погрузился на дно гавани Ярмута — а потом, обрезав веревку с балластом, успешно всплыл. Недоброжелатели, впрочем, уверяли, что Дэй всего лишь прикрепил свою лодку к прибрежной мели, спрятался в отсек и дождался, пока шлюпку скроет прилив…

Так или иначе, потом он, на свою беду, обратился к некоему Кристоферу Блейку, известному как удачливый азартный игрок:

«Сэр, я нашел дело, через которое можно выиграть много тысяч. Весьма необычное по своей сути, оно легко исполнимо, в чем вы сами убедитесь, когда узнаете подробности. Если вы согласны отдавать мне 100 фунтов с каждой тысячи, выигранной вами на этом деле, я охотно приеду, чтобы информировать вас. Сам же я бедный механик и не могу что-либо предпринять без вашей поддержки».

И Блейк купился на этот посул, дал денег. На них Дэй купил в Плимуте 50-тонный шлюп «Maрия», внутри которого соорудил прямоугольный водонепроницаемый «ящик с люком». К днищу шлюпа подвесили двадцать тонн булыжников, после чего Дэй открыл два отверстия, заблаговременно проделанных им в днище судна.

Испытания проходили 20 июня 1774 года в гавани Плимута — на глубине в 40 метров и на расстоянии в 274 метра от берега. Изобретатель, помахав рукой на прощание, влез в водонепроницаемый отсек, прихватив с собой подвесную койку, часы, маленькую восковую свечу, бутылку воды и пару бисквитов. «Мария» постепенно скрылась под водой. Зрители, столпившиеся на палубе бросившего якорь неподалеку фрегата «Орфей», заключали пари — выживет или не выживет?

Минут через пятнадцать на месте погружения показалось большое количество пузырей, и зрители начали догадываться, что отсек оказался не таким уж водонепроницаемым — его раздавило давлением.

Находившийся на борту «Орфея» первый лорд Адмиралтейства Джон Монтегю, граф Сэндвич велел начать поиски. К ним привлекли двести рабочих с близлежащей верфи и множество лодок. Рабочие трое суток прочесывали дно баграми и кошками — увы, безуспешно…

Американский вклад: Бушнелл и Фултон

Более удачливым оказался американец Дэвид Бушнелл — кстати, у него хватило ума поручить испытания своей «Черепахи» другому человеку. Преимуществом Бушнелла перед Дэем было наличие высшего образования, хоть и неполного — на момент описываемых событий он учился в Йельском колледже, изучал там механику и физику. Как раз шла Война за независимость США — и студент-патриот горел желанием как-то послужить отечеству. Это желание и вылилось в создание «Черепахи». Мы, опять же, точно не знаем, как она выглядела — ныне существуют четыре отличающихся друг от друга ее полноразмерные реплики, а дошедшие до нас чертежи, судя по всему, позднейшего происхождения.

Видимо, это было крохотное деревянное «яйцо» (высота — 2,28 метра, наибольший диаметр — 1,82 метра), скрепленное металлическими болтами и надежно проконопаченное просмоленной пенькой. Сверху находилась медная смотровая башенка с пятью иллюминаторами, в ее крыше — входной люк. Снабжение кислородом и отвод использованного воздуха осуществлялись за счет двух вентиляционных труб, выходивших на поверхность воды и снабженных клапанами безопасности. Собственно, правильнее было бы назвать «Черепаху» не подводной, а погружающейся лодкой — наблюдательная рубка всё время оставалась над водой. В нижней части судна находились две небольшие балластные цистерны, при заполнении которых она погружалась, и 408 кг свинцового груза для остойчивости. Еще имелся ручной насос, предназначенный для откачки воды при всплытии.

Бушнелл придумал оригинальный движитель, состоявший из вращавшихся вручную горизонтального и вертикального винтов, используемых, соответственно, для вертикального и горизонтального движения. Ну а так как «Черепаха» с самого начала замышлялась как боевое судно, она была снабжена деревянной миной, начиненной пороховым зарядом. «По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею должен был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему приходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощью зажатого подмышкой румпеля, а ногами — приводить в действие водяной насос и управлять воздушным клапаном. Но это еще не все. Вертясь, как белка в колесе, он должен был подвести лодку к неприятельскому кораблю и с помощью бурава прикрепить к его корпусу заряд массой 68 кг, снабженный взрывателем с часовым механизмом. В добавление ко всему ему еще приходилось вести наблюдение через иллюминатор боевой рубки», — саркастически пишет Горз.

Тем не менее именно «Черепаха» вошла в историю в качестве первой подводной лодки, осуществившей реальную боевую атаку.

Для атаки был выбран 64-пушечный линкор королевского военно-морского флота «Орел», флагманский корабль вице-адмирала Ричарда Хоу, командовавшего стоявшей на внешнем рейде Нью-Йорка британской эскадрой. Добровольцем, вызвавшимся вести «Черепаху», стал сержант американской армии Эзра Ли. Никто из экипажа «Орла», благополучно отправленного на слом в 1812 году, так толком и не понял, сколь необычным оружием их атаковали в ночь на 7 сентября 1776 года.

В промежутке между приливом и отливом Ли подвел лодку под корму корабля и начал вворачивать заряд в его корпус — но безуспешно. Одни списывают неудачу на то, что корпус «Орла» обшили листовой медью для защиты от червей-древоточцев, другие — на то, что Ли, к своему несчастью, наткнулся на бугель: плоское металлическое кольцо, служащее для крепления к рангоутным деревьям частей такелажа. Усталый и растерянный Ли попытался двигаться вдоль корпуса «Орла», ища на нем наиболее подходящее место, но заметил, что его передвижения привлекли внимание британских солдат на близлежащем острове Говернорс. Если верить американским документам, Ли отпустил свою мину дрейфовать по течению — в надежде, что британцы заметят ее, выловят и взорвутся. Но те, заподозрив неладное, не стали ловить подозрительный предмет — и тот вынесло к устью реки Ист-Ривер, где он, по словам Ли, взорвался «с огромной силой, выбросив высоко в воздух большие столбы воды и куски дерева».

Это по американской версии. Запись же в вахтенном журнале «Орла» за ту ночь гласила:

«Сегодня вечером была небольшая тревога, от слишком приблизившихся лодок противника. Их намерение, как мы полагаем, было подвести два-три брандера и пустить по течению на флот».

Так или иначе, 8 октября Ли попытался повторить атаку — на этот раз выбрав английские корабли, стоявшие на реке Гудзон. К месту атаки «Черепаху» вели на буксире. Но увидев их, англичане открыли огонь, потопив буксирующее судно. «Черепаху» вроде бы удалось спасти, но ее дальнейшая судьба неизвестна — возможно, просто больше не нашлось смельчаков, готовых влезть в эту плавучую скорлупу.

«Я думал тогда и думаю сейчас, что это было гениальное усилие; но что для успеха необходимо было сочетание слишком многих вещей…» — писал позднее о Бушнелле Джордж Вашингтон.

Потерпев неудачу с подводной лодкой, изобретатель не успокоился и предложил для дела независимости изобретенную им бомбу с часовым механизмом. Доработав ее до плавучей мины, он пытался пускать такие устройства по течению в сторону вражеского фрегата «Цербер», стоявшего в заливе реки Ниантик. Мины угодили в борт пришвартованной у «Цербера» шлюпки, убив четырех английских матросов…

Следующий после Бушнелла шаг в развитии субмарины снова сделал американец — выдающийся инженер Роберт Фултон. Для Фултона, прославившегося, главным образом, изобретением первого парохода, получившего практическое применение, подлодка стала ярким эпизодом его насыщенной биографии. Поселившись в 1797 году в Париже, он предложил французскому правительству создать подводное судно, с помощью которого моряки этой страны смогут уничтожить британский флот. Предложение родилось не на пустом месте — Фултон хорошо знал об опытах Бушнелла. Он писал:

«Имея в виду огромную важность сокращения мощи британского флота, я думал над постройкой механического „Наутилуса“ — машины, подающей мне много надежд на возможность уничтожения их флота. При помощи моей подводной лодки можно не только снять блокаду с французских берегов, но, может быть, даже перенести сам театр военных действий на берега Великобритании. Для этой цели, стремясь избавить Вас от беспокойств, связанных с изучением нового проекта, или от расходов по его осуществлению, я организовал Компанию, которая согласна взять на себя расходы и предпринять экспедицию на следующих условиях».

В качестве награды Фултон и его компаньон Джоэл Барлоу (тогдашний посланник США во Франции) хотели, чтобы за каждую пушку британского корабля, потопленного их «Наутилусом», французы платили бы им 4000 франков. Таким образом, пять потопленных 50-пушечных фрегатов принесли бы им миллион. Французы заинтересовались, но требуемые средства Фултон и Барлоу получили лишь после того, как государство возглавил, пока еще в качестве консула, Наполеон Бонапарт.

В 1800–1801 годах Фултон построил для французов две подводные лодки, имевшие общее название «Наутилус». Первая из модификаций представляла собой деревянное шестиметровое суденышко с чугунной балластной цистерной и мускульным двигателем — двое матросов (третий осуществлял управление) вращали вал, приводивший в движение четырехлопастный винт. В надводном положении можно было ставить складную мачту с парусом. Оружие — буксируемая мина с контактным взрывателем, которую нужно было подвести под днище вражеского корабля. В ходе испытаний, состоявшихся в водах Сены, «Наутилус-1» успешно находился под водой на протяжении семнадцати минут, но не смог плыть в этом положении против течения — не хватало мускульной мощности. А вот когда его вывели в море около Гавра, там его недолгая жизнь и закончилась. Сначала субмарина не смогла догнать британский фрегат, а потом разразившийся шторм выбросил «Наутилус» на берег, где прибой докончил его разрушение.

Вскоре Фултон выстроил второй «Наутилус» — он был прежних размеров, но сработан уже из листов меди, прикрепленных к железному каркасу. 14 августа 1801 года «Наутилус-2» успешно прошел испытания, взорвав специально выделенный для этих целей старый шлюп. Однако вскоре Франция и Великобритания заключили мирный договор. Фултон узнал, что Наполеон хочет досконально выяснить подробности конструкции «Наутилуса» и отправить чертеж в архив — достав его оттуда лишь в случае новой войны с англичанами. Изобретателя такой вариант не устроил, и он предпочел самолично разобрать «Наутилус» — так как не получил от французов той суммы денег, которые запросил у них за свой секрет.

Далее он переключился на конструирование пароходов, но в 1803 году на Фултона вышли англичане, предложившие построить подлодку уже для них. Воодушевленный Фултон перебрался в Лондон, где представил в 1804-м проект «Наутилус-3». От предшественников он отличался более прогрессивными чертами, в частности имел два корпуса: прочный металлический внутренний (где экипаж находился в подводном положении) и водопроницаемый деревянный внешний (обеспечивавший мореходность во время плавания на поверхности воды).

В Англии, кстати, нашлось немало тех, кто раскритиковал премьер-министра Уильяма Питта, решившего заключить договор с Фултоном. В частности, знаменитый адмирал Джон Джервис ворчал:

«Питт свалял большого дурака, поощряя способ войны, который не нужен тем, кто господствует на морях, и который, окажись он успешным, должен положить конец этому господству. Не обращайте на это предложение никакого внимания и не трогайте его. Если мы примем его, другие государства сделают то же, тогда нашему превосходству на море будет нанесен величайший удар, какой только можно себе представить».

Однако Питт оказался не так-то прост. Договор, заключенный с Фултоном, был составлен так хитро, что постройки новой субмарины не гарантировал. Премьер планировал применить эту находку лишь в случае острейшей необходимости — а как раз таковой необходимости у британского флота, царившего на морях и громившего всех противников, не было. Главное же, по мысли Питта, — чтобы секрет субмарины не достался врагам Великобритании. Также по этому договору Фултону вменили в обязанность изготовить партию плавучих мин в медных цилиндрах, снаряженных 82 кг пороха и снабженных контактными либо часовыми взрывателями. Это было многообещающее оружие, которое англичанам даже не без успеха удалось применить в деле.

Но 21 октября 1805 года Нельсон наголову разбил франко-испанский флот при Трафальгаре, и от услуг Фултона отказались. Обиженный изобретатель уехал к себе на родину и посвятил остаток жизни конструированию пароходов.

Его последним произведением стала плавучая самоходная батарея «Демологос».

От фултоновских же «наутилусов» осталось лишь название. Спустя лет сорок это название услышал один молодой парижанин, живо интересовавшийся разными научными достижениями и изобретениями. Парижанина звали Жюль Верн. Название «Наутилус» он позже подарил чудесной субмарине своего капитана Немо. Жюльверновский «Наутилус» резко отличался от подлодок XIX века, казавшихся на его фоне жалкими скорлупками, — гигант, способный развивать невообразимую скорость. Роман «Двадцать тысяч лье под водой» был опубликован в 1869 году — он поразил воображение современников и даже побудил некоторых из них взяться за конструирование подводных кораблей.

Тупик мускульной силы

В 1812 году британский контрабандист (и по совместительству агент спецслужб) Томас Джонсон, некогда знакомый с Фултоном, представил Адмиралтейству в Лондоне собственный проект субмарины — и получил деньги на ее постройку. Его творение, склепанное из листов железа, напоминало формой рыбу, содержало внутри резервуары сжатого воздуха, рассчитанные на дыхание двух человек в течение двенадцати часов, и двигалось посредством весел и паруса (в надводном положении). Но после окончательной победы над Наполеоном в 1815 году в Европе наступил мир, и британцы снова больше не испытывали потребности в субмаринах. Джонсон хотел угнать свое детище — правильно сообразив, что такому судну в контрабандном промысле цены нет. Но до того, как он успел вывести подлодку из Темзы, его перехватили полицейские… Также ходили слухи, что якобы заговорщики, пытавшиеся спасти Наполеона, пребывающего в ссылке на далеком острове Святой Елены, собирались воспользоваться для этой цели субмариной, постройку которой хотели поручить Джонсону. Но не срослось…

В последующие годы изобретатели разных стран представили еще ряд проектов субмарин разной степени удачности. Особенно хочется выделить французского морского офицера Жака-Филиппа де Монжери, предложившего в 1823 году построить подводное судно «Невидимый». Революционный характер этого проекта заключался в том, что Монжери желал снабдить свое судно механическим двигателем. В надводном положении это была бы паровая машина, в подводном — газовый мотор взрывного действия: специальное устройство непрерывно подавало бы к поршням емкости с небольшими порциями пороха и ударом маленького молотка взрывало их. Проект Монжери так и остался на бумаге. Меньше повезло в 1831 году уроженцу Каталонии по фамилии Серво, который построил-таки сферическую деревянную подлодку по собственному проекту — и погиб при погружении.

Очередную главу в историю подводной лодки вписала Россия, точнее живший в ней военный инженер Карл Андреевич Шильдер. Он был практиком военного дела — участвовал во многих войнах, где ведал саперными и фортификационными работами. Интересуясь последними достижениями техники, Шильдер в 1834 году пришел к мысли о боевой субмарине. Сначала он хотел сконструировать водную мину, но потом решил взяться за полноценное подводное судно.

«Чтобы сделать сей способ грозным орудием для неприятельского флота, необходимо было найти верное средство к подводу мин под неприятельские корабли, стоящие на якоре, или к уловлению их на ходу. Казалось, что устроение подводной лодки и усовершенствование плавания с оною — может решить сию задачу — и я немедленно занялся способами к достижению сей цели», — вспоминал инженер.

Важно, что высокообразованный Шильдер прекрасно знал о работах своих предшественников Дреббеля, Бушнелла, Фултона, Джонсона и собирался вывести их достижения на новый уровень. Убедив начальство в перспективности своего замысла, получив необходимые средства и разрешение воспользоваться мощностями петербургского Александровского литейного завода, Шильдер приступил к делу.

Под его контролем из листов котельного железа было построено обтекаемое суденышко длиною в 6 метров с двумя рубками. Оно приводилось в движение мускульной силой — члены экипажа вращали валы, на концы которых были насажены четыре особых гребка-лопатки, выполненных наподобие лап водоплавающих птиц и расположенных попарно с каждого борта. Несомненным достижением Шильдера стал перископ — выдвижная коленчатая медная труба с зеркалами, расположенными в ее верхнем и нижнем коленах под углом 45 градусов к продольной оси. Имелся и прототип «шноркеля» — вентиляционная труба, которой можно было пользоваться на перископной глубине. При всплытии можно было всего за три минуты обновить воздух внутри корабля — для этого использовался воздуходувный аппарат, изобретенный военным инженером Александром Саблуковым. Экипаж подлодки состоял из десяти человек.

Оригинальная система вооружения состояла из подвешенного к бушприту гарпуна, к которому крепилась пороховая мина. Подобравшись к борту вражеского парусника, подлодка должна была вогнать ему гарпун в борт, дать задний ход и подорвать мину электрическим импульсом по проводу. Кроме того, на лодке по бортам находились трубки для стрельбы популярными в то время ракетами Конгрива — при их использовании предполагалось использовать электрозапалы. Попадание таких ракет было крайне опасным для деревянных кораблей того времени. Предполагалось, что подлодка будет действовать в связке с пароходом «Отважность», который сможет скрытно транспортировать ее к месту боевого применения.

Когда лодка была готова, то в присутствии императора Николая I прошли ее испытания — судно погружалось, всплывало, маневрировало под водой. Император дал добро на усовершенствование проекта. И с 1835 по 1838 год Шильдер построил вторую субмарину, которая, опять же, прошла испытания на рейде Кронштадта — осуществила подрыв макета судна гарпунной миной и пуски пороховых ракет из подводного положения. Увы, главным недостатком что первой, что второй модификации стала черепашья скорость, не позволявшая надеяться на успешную атаку в реальных боевых условиях — всего 0,6 километра в час. И царь дал добро на третью модификацию. На третьей подлодке Шильдер пытался применить новый тип двигателя «водогон Саблукова» — водометный движитель с приводом от ручного гидравлического насоса.

Результаты испытаний до нас не дошли. Однако, надо полагать, они были разочаровывающими, ибо правительственный «Комитет о подводных опытах» пришел к выводу о малой целесообразности испытанных субмарин. 9 октября 1841 года военный министр Александр Чернышёв наложил на это заключение резолюцию:

«Высочайше повелено дальнейшие опыты над подводною лодкой прекратить и вместе с тем обратить особенное внимание на усовершенствование подводных мин и действие ракет».

Шильдер, которому не дали возможности довести свое детище до ума, занялся другими делами, а в 1854 году погиб в ходе Крымской войны. Той самой войны, в ходе которой англо-французские эскадры без всякого противодействия русского флота приблизились на Балтике и Черном море к берегам Российской империи — и подводная лодка оказалась бы тогда очень кстати. Но субмарин у России больше не было. Зато пригодились разработанные при участии Шильдера гальваноударные мины, на которых подорвались четыре британских корабля. Проект же субмарины Шильдера засекретили столь основательно, что и сейчас мы знаем о ней далеко не все.

В один из июньских дней 1854 года главе русского флота великому князю Константину Николаевичу доложили о просьбе некого Вильгельма Бауэра быть принятым. Константин Николаевич узнал от немца, что тот в 1850 году в Киле на средства, собранные подпиской среди голштинских войск, построил подводную лодку. Она погружалась в воду с помощью накачивания в трюм воды и всплывала при ее вытеснении под давлением. 1 февраля 1851 года, в 9 часов утра Бауэр с двумя матросами погрузился на своей лодке так глубоко, что корпус судна не выдержал давления и треснул в верхней части. Подлодка стала тонуть… К ужасу матросов, Бауэр приказал не откачивать воду, а дать ей возможность заполнить отсек. Когда вода затопила отсек, воздух внутри лодки сжался и появилась возможность открыть входной люк. Бауэра и обоих матросов под высоким давлением буквально выбросило на поверхность.

Свойственный Вильгельму природный оптимизм помог ему быстро забыть о неудаче и продолжить работы по созданию подводного судна. Он обратился к баварскому королю Максимилиану, и тот дал ему деньги на поездку в другие страны, где можно было поискать необходимые капиталы. Бауэр безуспешно объехал Австрию, Англию, США, потом решил поискать счастья в России. В итоге с позволения великого князя инженер приступил к строительству подводной лодки в Кронштадте. В мае 1855 года лодка «Морской черт» была построена. Она имела железный корпус длиною 16 метров, а под водой передвигалась при помощи винта. Двигателем же служили мускулы членов экипажа — у Бауэра попросту не было других вариантов.

26 мая 1856 года «Морской черт» отправился в первое плавание. Экипаж подводной лодки состоял из 10 матросов и самого Вильгельма. Он последним зашел в лодку и закрыл за собой люк. После этого в бортовые балластные системы была пущена вода. «Морской черт» медленно ушел на глубину. Когда волны сомкнулись над подводной лодкой, Бауэр выкачал из цистерн воду, и «Морской черт» всплыл на поверхность. Затем он повторил погружение и всплытие шесть раз. Константин Николаевич, удовлетворенный увиденным, приказал продолжать испытания. 6 сентября 1856 года, в день коронования императора Александра II, Бауэр спустился под воду с небольшим военным оркестром, который исполнил на глубине национальный гимн. Комиссия нашла, что мелодия гимна была отчетливо слышна на расстоянии 145 шагов.

Изобретатель праздновал триумф. Но в ходе одного из следующих испытаний «Морскому черту» поставили задачу пройти под килем корабля, поставить мину и уйти на безопасное расстояние. Для этого испытания было выбрано самое мелкое место в Финском заливе. «Морской черт» зарылся носом в грунт и потерял движение. Пришлось продувать цистерны и освобождаться от балластной воды. Как только нос лодки оказался на поверхности, сопровождавший Бауэра лейтенант Федорович открыл люк и сел в подошедшую шлюпку. Бауэр находился в это время в корме подводной лодки. Вместе с матросами инженер выравнивал судно в горизонтальной плоскости. Это ему удалось… Но в незакрытый Федоровичем люк хлынула вода. «Морской черт» затонул в считанные минуты. К счастью, самому Бауэру и экипажу удалось выбраться в последний момент. Бауэр трудился не покладая рук, и ему удалось через месяц поднять «Морского черта». Вопреки имеющейся возможности восстановить подводную лодку, ее вытащили на пустынный берег Невы и оставили бесславно гнить…

Опечаленный инженер вернулся в Германию и больше к постройке подлодок не возвращался. Бауэр осознал, что дальнейшие работы в этой сфере получат смысл лишь после создания достаточно мощных двигателей.

«На беду для ВМС США подобное прозрение так и не наступило у изобретателя Оливера Халстеда, американца по национальности. Во всяком случае, оно начисто отсутствовало у него в конце 70-х годов прошлого века, когда он продал флоту построенное им подводное чудовище, названное „Интеллиджент уэйл“ („Умный кит“). Во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи ВМС „Умный кит“ ухитрился утопить в общей сложности 39 человек. К счастью, Халстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем он успел внести очередные изменения в конструкцию „Интеллиджент уэйла“, а командование ВМС — поддаться искушению оценить их на практике», — сардонически отмечает Горз.

В поисках мощного и надежного двигателя

Вообще, начиная со второй половины XIX века проектов и опытных образцов разных подлодок появлялось всё больше. На этом фоне подлодка Хораса Х. Ханли выглядела не слишком презентабельно. Американец Ханли, по своей первой профессии являвшийся хлопковым маклером, работал в тандеме с конструктором Джеймсом Мак-Клинтоком. Созданная ими компания построила субмарины «Пионер», «Американский водолаз» и «Пионер-3», передвигавшиеся за счет мускульной силы. Они предназначались для боевого применения, но на первых порах угробили больше собственных моряков, чем вражеских. В ходе испытаний этих кораблей произошел ряд катастроф, связанных с их крайне низкими мореходными качествами — подлодки, всплывавшие для пополнения запасов воздуха, шли на дно даже при незначительном волнении. «Пионер-3», переименованный в «Ханли», тонул два раза, уничтожив оба своих экипажа — в первый раз погибли пять, во второй раз восемь человек. Во второй из этих катастроф погиб и сам создатель «плавучего гроба» Хорас Х. Ханли.

Оба раза подлодку поднимали — благо тонула она вблизи берега. Естественно, в третий раз набрать экипаж для нее оказалось сложно. Между тем в США вовсю шла Гражданская война и Конфедеративным штатам крайне нужны были суда, способные прорвать установленную северянами блокаду. В итоге именно «Ханли» выпала честь, о которой мечтали несколько предыдущих поколений подводников. 17 февраля 1864 года она вышла на рейд Чарльстона, чтобы атаковать 12-пушечный винтовой шлюп ВМС США. Экипаж «Ханли» — семь матросов-добровольцев под началом лейтенанта Джорджа Э. Диксона, — вращая гребной вал и ведя наблюдение через иллюминаторы едва возвышавшейся над водой рубки, сумел приблизиться вплотную к «Хаусатонику». Подводная лодка ударила в днище шлюпа миной, закрепленной на шесте. Раздавшийся взрыв вырвал значительный кусок корпуса, и судно пошло ко дну. Но близкий взрыв оказался фатальным и для «Ханли», нанеся ей такие повреждения, что лодка утонула, уничтожив и третий свой экипаж. В 1995 году ее нашли, спустя пять лет подняли, отреставрировали — и теперь она служит музейным экспонатом.

Стало окончательно понятно: для того чтобы подлодка стала действительно эффективным оружием, ей нужен какой-то другой двигатель, кроме мускулов экипажа.

Предлагались разные варианты такого двигателя. Например, испанец Нарсис Монтуриоль в 1862–1864 годах построил в Барселоне субмарину «Иктинео-2», приводимую в движение паровой машиной. Этот вариант признали неудачным, так как пользоваться таким двигателем под водой оказалось слишком затруднительно. Паровой машиной обладала и погружающаяся лодка американских конфедератов «Давид», на которой в 1863 году было предпринято несколько попыток атаковать корабли северян. Атака на броненосец «Железнобокий» оказалась относительно успешной — «Давид» подобрался к нему и ударил шестовой миной. Однако мощный броневой пояс спас судно северян — оно осталось на плаву.

1862 году французы Шарль Брюн и Симон Буржуа создали огромную по тем временам 420-тонную 42-метровую субмарину «Ныряльщик», снабженную пневматическим двигателем мощностью 80 лошадиных сил — для того чтобы крутить вал гребного винта, использовался хранящийся в баллонах газ, сжатый до 12 атмосфер. Отработавший воздух поступал внутрь корпуса и служил для дыхания. «Ныряльщик», принимая в балластные цистерны до 33 тонн воды, мог погружаться на глубину до 10 метров. Подводное маневрирование осуществлялось при помощи горизонтальных рулей.

Пневматическая машина служила двигателем и подводной лодки, построенной в 1865 году в Петербурге по проекту россиянина Ивана Александровского. Ее первоначальные испытания прошли на ура, но после длительных экспериментов интерес российского морского министерства к подлодке Александровского угас — пневматический двигатель позволял развивать скорость под водой не более 1,5 узла, а дальность плавания составила немногим более 2,6 мили. Этого было очень мало. Плюс пневматические лодки оставляли за собой на поверхности след из пузырьков отработанного воздуха — это демаскировало подлодку и обесценивало ее как боевую единицу. Какое же либо иное применение, кроме боевого, для этого вида судов в ту эпоху почти не рассматривалось.

Прорыв удалось совершить в 1885 году французу Клоду Губэ. Губэ одно время был знаком и сотрудничал с проживавшим в России поляком Стефаном Джевецким, сконструировавшим несколько «традиционных» подводных лодок с мускульным приводом. Взяв в качестве основы проект Джевецкого, Губэ снабдил его электрическим мотором фирмы «Эдисон». Результат оказался более чем удовлетворительным — субмарина Губэ развивала ход до 4,5 узла на поверхности и около 3 узлов под водой.

В 1888-м испанец Исаак Пераль оборудовал свою подлодку не только электродвигателем, но и — впервые в истории — трубчатым аппаратом, способным стрелять торпедами. Изобретенная в 1866 году англичанином Робертом Уайтхедом самодвижущая мина с пневматическим приводом на тот момент уже давно стояла на вооружении всех флотов мира и была успешно опробована в боевом деле. Даже удивительно, что никто раньше не додумался снабдить подлодку торпедами.

«Угорь», построенный в 1889 году конструктором Густавом Зеде для французского флота, имел металлический корпус, аккумуляторную батарею, электродвигатель (позволявший на поверхности пройти 118 миль (218 км) на 4 узлах либо 45 миль на 8 узлах) и две торпеды Уайтхеда на борту. За восемнадцать лет эксплуатации «Угорь» совершил около 2000 погружений.

Последние штрихи

Сконструированный в 1898 году французом же Альфредом-Максимом Лобефом «Нарвал» весьма напоминал лодки современного типа. Во-первых, он был двухкорпусным: внутренний прочный корпус, рассчитанный на глубину погружения до 90 метров, охватывался наружным легким корпусом, придававшим судну обтекаемую форму. Во-вторых, пространство между корпусами, разделенное водонепроницаемыми переборками, использовалось в качестве балластных цистерн. В-третьих, благодаря своим конструктивным особенностям «Нарвал» мог плавать не только в надводном и подводном положениях, но и в промежуточном, полупогруженном («позиционном»). В-четвертых, он использовал комбинированный двигатель: электромотор для подводного хода и паровую машину — для надводного.

Для того чтобы сложить пазл окончательно, требовалось найти последний недостающий элемент. Ибо громоздкая паровая машина даже в качестве двигателя надводного хода субмаринам подходила слабо — из-за того, что она чересчур разогревала корпус и крайне замедляла переход из надводного в подводное положение. Американский изобретатель Джон Филипп Холланд, экспериментировавший с постройкой субмарин с 1878 года, снабдил в 1885 году свою субмарину «Холланд-4» малоэффективным двигателем внутреннего сгорания, работавшим на керосине. В следующем проекте «Холланд-5» он применил комбинированную пароэлектрическую схему. На примере этого и последующих проектов Холланд убедился в том, что паровая силовая установка является неудачным техническим решением. И тогда он снабдил вошедшую в строй в 1901 году подлодку «Фултон» (в 1904-м была продана России, где получила название «Сом») подводным электрическим и надводным бензиновым двигателем.

Однако в 1897 году Роберт Дизель презентовал миру первую работающую модель своего двигателя — вот он-то и оказался идеальным решением. Первыми в мире дизель-электрическими подводными лодками стали французская подлодка «Белая цапля», вступившая в строй в 1908-м, и спущенная на воду в том же году российская «Минога». С их появлением субмарины окончательно обрели весь тот набор качеств, который позволил им стать грозным оружием XX века. И совсем скоро они показали это на практике.