Гонка за скоростью. Как английские кораблестроители рисковали жизнью моряков, строя самые быстрые корабли

Маленькие и хищные

Во второй половине XIX века крупнейшие мировые державы начали первую высокотехнологичную гонку вооружений. Великобритания, Франция, Россия, США, Германия, Италия, Австро-Венгрия стали в большом количестве строить броненосцы — гигантские морские чудовища, ощетинившиеся стволами крупнокалиберных пушек. Обладание броненосцами являлось одним из главных признаков государственного престижа и, по мысли тогдашних стратегов, давало возможность установить контроль над морскими путями. Однако развитие военной науки и техники всегда дуалистично: в то время как одни конструкторы клепают какое-нибудь громоздкое и дорогостоящее «вундерваффе», другие придумывают дешевые и практичные способы его нейтрализации.

Управу на броненосцы нашли достаточно быстро. В 1866 году английский инженер Роберт Уайтхед, работавший на правительство Австро-Венгрии, представил в городе Фиуме свое изобретение: самодвижущуюся плавучую сигарообразную мину с пневматическим двигателем, снаряженную таким количеством взрывчатого вещества, чтобы можно было, по мысли изобретателя, потопить самое большое судно.

Новинку назвали торпедой — в честь электрического ската (лат. torpedo narke). Уайтхед усердно работал над своим детищем, поначалу весьма несовершенным: увеличивая его скорость и дальность действия, избавляя от нежелательных рысканий по курсу. Очень скоро интерес к торпедам проявили флоты самых разных государств: сначала они закупали их у Уайтхеда, а потом приступили к самостоятельному производству.

Боевое крещение торпеда Уайтхеда прошла 29 мая 1877 года: британский винтовой фрегат «Шах» произвел неудачный торпедный выстрел по перуанскому монитору «Уаскар», экипаж которого восстал против законного правительства в Лиме. Первое же успешное применение нового оружия состоялось семью месяцами позже, во время Русско-турецкой войны: 13 января 1878 года паровые катера «Чесма» и «Синоп», спущенные с борта парохода «Великий князь Константин», на рейде Батума двумя попаданиями торпед Уайтхеда потопили канонерскую лодку «Интибах». Этот успех вызвал у многих лихорадочное оживление — оказывается, посредством дешевой торпеды можно пустить ко дну дорогостоящий броненосец! Но зачем тогда выбрасывать астрономические суммы на этих мастодонтов?

В военно-морских кругах всех стран завязалась напряженная дискуссия.

«Перед ведущими морскими державами, обладавшими большим числом броненосцев, возникла серьезная проблема. Ставилась под сомнение целесообразность постройки крупных дорогих кораблей, практически не защищенных от торпед. Наличие торпедного оружия должно было держать броненосцы на базах и не давать им возможности выйти в море. В этой связи высказывалось соображение, что вместо малого числа дорогих броненосцев, создающих лишь видимость морской мощи, целесообразно иметь большое число дешевых в постройке небольших кораблей различного назначения — торпедных, артиллерийских, таранных, основной защитой которых должна была стать высокая скорость», — излагает суть вопроса историк кораблестроения Лев Шапиро.

Надо сказать, что некоторые прозорливые специалисты сделали выводы еще до успеха «Чесмы» и «Синопа» — и сумели повлиять на командование флотов своих стран. Разные государства начали обзаводиться маленькими судами, предназначенными для того, чтобы доставлять торпеду к месту, откуда можно произвести пуск по неприятелю. Данная концепция предусматривала очень слабое артиллерийское вооружение, отсутствие брони и — высокую скорость, позволяющую нанести быстрый и неожиданный удар. Именно скорость — самая лучшая защита миноносца, позволяющая после выпуска торпеды стремительно покинуть сектор вражеского огня. И вот параллельно с броненосной гонкой (создать самый мощно вооруженный и хорошо защищенный военный корабль) стартовала гонка миноносная, участники которой стремились спустить на воду самое быстрое судно.

Соперники-изобретатели

Что самое интересное — главные участники миноносной гонки жили отнюдь не в соперничающих государствах. Нет, они проживали в пределах Великобритании и яростно соперничали друг с другом в схватке за выгодные контракты — от британского флота и от флотов иных стран. Одним из главных героев этих событий стал человек по имени Альфред Фернандес Ярроу, сын англичанина и еврейки-сефардки, родившийся в 1842 году. Ярроу — из тех технологических гениев, на плечах которых стоит XIX век. С ранних лет проявив горячий интерес к технике и изобретательству, он получил хорошее образование и уже в 15 лет устроился в фирму, занимавшуюся изготовлением двигателей для морских судов. В дальнейшем Альфред быстро прославился как один из лучших британских инженеров и основал собственную фирму Yarrow & Company, Limited. Фирма начинала с малого — изготавливала паровые катера, озерные и речные суденышки. Постепенно Ярроу стали заказывать и строительство военных кораблей, но пока не родной британский флот, а заштатные с точки зрения военно-морского ранга страны, не способные позволить себе броненосцы и покупавшие «оружие бедных» — катера для установки для них торпед.

К тому моменту, когда Альфред решил подмять под себя данный участок рынка, он знал, что ему придется столкнуться с очень сильным конкурентом. Конкурента звали Джон Айзек Торникрофт — и он тоже был одним из лучших британских кораблестроителей. Торникрофт появился на свет в 1843 году и еще во время учебы в Королевской школе военно-морской архитектуры и морской инженерии в лондонском Кенсингтоне задался целью создать самое быстрое в мире судно. Первые наброски своего «Наутилуса» он сделал прямо в кабинете отца — скульптора и инженера Томаса Торникрофта. В 1862 году катер «Наутилус», созданный девятнадцатилетним инженерным гением, поставил рекорд своего времени: благодаря скорости в 12 узлов (один узел равен 1852 м/ч, то есть одной морской миле) сумел обогнать гоночные гребные восьмерки на Темзе. Это происшествие, случившееся во время одной из традиционных ежегодных гребных гонок между лодочными клубами Кембриджского и Оксфордского университетов, широко освещалось в газетах по всей Европы — раньше такое никому еще не удавалось.

После такого успеха Торникрофт-старший приобрел для сына в Чизвике полоску земли вдоль Темзы, где тот устроил свою верфь и со временем добился новых впечатляющих успехов. В 1871 году Джон Айзек построил паровую яхту «Миранда», развившую скорость в 16 узлов. Тем самым он доказал, что небольшие суда могут оказаться весьма быстрыми. Это у нас скорость в 16 узлов (менее 30 км/ч) может вызвать разве что усмешку — по тем временам она казалась морякам головокружительной! Правда, удивляла она лишь в морских условиях — паровозы XIX века давали 33 км/ч и больше. Успехи «Миранды» привели к появлению на столе Торникрофта новых заказов на аналогичные суда, включая «Гитану», построенную в 1876 году и добившуюся скорости 20,8 узла (38,5 км/ч).

Джона завалили заказами — и вполне возможно, что Шерлок Холмс и Джон Ватсон преследовали Джонатана Смолла и туземца Тонгу на страницах «Знака четырех» именно на борту парового катера, сошедшего со стапелей верфи John I. Thornycroft & Company.

В 1873 году Торникрофт нашел для своего бизнеса новую сверхвыгодную нишу — благодаря Норвегии, тогдашнему «военно-морскому карлику». Страна заказала ему торпедный катер (тогда их называли миноносками) «Быстрый» (Rapp). Этот 15-тонный кораблик был предназначен для нанесения удара по противнику несамоходной миной, которую он транспортировал на буксирном тросе, прикрепленном к дымовой трубе. «Быстрый» был снабжен паровой машиной двойного расширения (так называемый компаунд) мощностью почти 90 л. с., способной разогнать миноноску в момент выхода в атаку почти до 15 узлов.

«Быстрый» произвел на военно-морские круги мира сильное впечатление, и в 1874–1875 годах верфь Торникрофта создала по похожему проекту еще семь минных катеров: по одному для Австро-Венгрии, Дании и Швеции, по два для Франции и России. В отличие от «Быстрого» эти катера имели машины мощностью уже 180–190 л. с., что обеспечивало им скорость 16–18 узлов. Вот тут-то на «поляну» Торникрофта и вторгся Ярроу, который построил для флота Аргентины четыре минных катера водоизмещением по 11 тонн, не уступавших «Быстрому» в скорости. Позже такие же катера приобрели у Ярроу США, Франция, Нидерланды и Греция.

Время экспериментов

Очень быстро вооруженные торпедами суда выросли в размерах — вскоре это были уже не скромные катера-миноноски, а настоящие мореходные корабли. Так, в 1879 году верфь Ярроу получила от российского Черноморского флота заказ на постройку миноносца «Батум» (названного в честь места победы над «Интибахом»), способного оперировать вдали от берегов. «Батум» при водоизмещении 48 тонн должен был достичь скорости 22 узла. Ярроу, крайне заинтересованный в этом контракте, условия выполнил. И лишь потом выяснилось, что на верфи сжульничали: корабль вывели на приемные испытания, чрезмерно облегчив. К примеру, вместо предусмотренных проектом девяти тонн угля на корабль погрузили полторы тонны. После перехода миноносца в Россию и после установки на нем вооружения и укомплектования штатными грузами и запасами «Батум» смог развить скорость около 15 узлов. Однако нашлись у корабля и несомненные достоинства — в частности, превосходные мореходные качества, продемонстрированные им во время перехода из Англии в Черное море в тяжелых штормовых условиях.

Английская пресса писала:

«Не приходится сомневаться в том, что замечательные показатели этого судна явились побудительной причиной для нашего правительства, как и для многих других, приступить наконец к систематической постройке миноносцев первого класса (то есть мореходных. — Прим. авт.)».

И действительно, не успел «Батум» бросить якорь в Николаеве, а Ярроу уже начал получать заказы на мореходные миноносцы из разных стран.

Однако мореходность — это отнюдь не всё, что требуется миноносцу.

«Достигнутых 16–18 узлов было явно недостаточно. Ведь тяжелые корабли, поражать которые были призваны миноносцы, могли развивать примерно такую же скорость. Задачу существенного увеличения скорости миноносцев можно было решать только на базе мощной, но в то же время легкой и малогабаритной энергетической установки», — отмечает Шапиро.

Дабы обеспечить требуемый рывок в скорости, Торникрофт в 1883 году пошел на смелый шаг: он поставил на одну из своих миноносок не обычный к тому времени винт, а водометный движитель. В приемную часть водомета (находящуюся в корме судна ниже ватерлинии) поступает забортная вода. Затем рабочий орган (насос, винт) выбрасывает эту воду в виде реактивной струи через сопло в корме — создавая упор, двигающий корабль. Водометный движитель был придуман задолго до рождения Торникрофта, но именно он сделал на него ставку в попытке создать самое быстрое в мире судно. Попытка провалилась: скорость водометной миноноски оказалась на 30% меньше, чем у винтовой (хотя обе были снабжены паровыми машинами одинаковой мощности), а экономичность энергетической установки — намного меньшей. Кораблестроители вернутся к экспериментам с водометным движителем еще очень нескоро.

При недостатке скорости у тогдашних миноносцев военно-морские тактики сделали ставку на массовость, одновременную атаку с разных курсовых углов. И в ходе маневров английского флота в 1885 году выяснилось, что при нападении сразу трех-четырех миноносцев даже броненосец со всей своей мощной артиллерией не всегда в силах от них защититься. По итогам этих маневров Британское адмиралтейство приняло решение о постройке специальных кораблей, призванных бороться с вражескими миноносцами. Сначала их назвали торпедными канонерскими лодками, позже этот класс стал именоваться минными или торпедными крейсерами. Они должны были превосходить миноносцы в скорости, дальности плавания, мореходности и вооружении. Но эксперимент оказался неудачным — как отмечает историк кораблестроения Сергей Патянин, ни один из минных крейсеров «не смог в полной мере удовлетворить предъявленным требованиям: водоизмещение торпедных канонерок оказалось слишком большим, а вооружение чересчур тяжелым». Скорость, кстати, тоже оказалась неудовлетворительной — 19 узлов, так что ни о какой охоте за миноносцами противника не могло быть и речи.

Появление истребителей

Между тем в 1892 году французский миноносец № 149 показал на испытаниях 24,6 узла, а созданные годом позже «Лансье» и «Шевалье» развили скорость соответственно около 26 и 27 узлов. На тот момент Франция и Великобритания считали друг друга главными стратегическими противниками и готовились к войне. Причем как раз в ту пору во французском флоте восторжествовала так называемая молодая школа. Ее адепты предлагали отказаться от строительства бесполезных, по их мнению, броненосцев и направить усилия на строительство крейсеров (для уничтожения жизненно важной для Великобритании морской торговли) и миноносного «москитного» флота (чтобы потопить британские броненосцы торпедами).

Британцев такое положение дел очень тревожило. И однажды к молодому контр-адмиралу Джону Арбетноту Фишеру, третьему лорду Адмиралтейства, обратился с интересным предложением не кто иной, как Альфред Ярроу. Почему он выбрал именно Фишера, вполне понятно: тот из всего британского адмиралитета обладал наибольшей незашоренностью взглядов и тяготел к нестандартным, остроумным концепциям и проектам, что в недалеком будущем позволило ему стать великим реформатором имперского флота. Ярроу предложил вернуться к идее охотника на миноносцы, но на новом технологическом уровне — построить такие корабли, которые смогут настигнуть даже французские скороходы и показательно с ними расправиться. Конструктор пришел не просто с голой идеей, а с готовым проектом такого сверхминоносца. Фишеру идея понравилась, и тогда Ярроу поинтересовался: как будет называться этот новый корабельный тип? Фишер не замедлил с ответом:

«Мы назовем их истребителями, ибо их задача — уничтожать французские миноносцы».

Ярроу рьяно взялся за дело. Однако, к его сожалению, он не смог стать монополистом: адмиралтейство разместило заказы на новомодные истребители на разных заводах — чтобы оценить, кто справится с задачей лучше. Но Ярроу, обладавший преимуществом большого опыта, рассчитывал, что сумеет обойти конкурентов — представив наилучший продукт и таким образом обеспечив себе все дальнейшие заказы такого рода. Он поставил работникам своей верфи задачу не только создать наиболее качественное изделие, но и обойти конкурентов в быстроте постройки.

В итоге первыми истребителями британского флота стали в 1893 году именно изделия фирмы Ярроу — «Шершень» (Hornet) и «Опустошение» (Havock). Современные историки задним числом называют именно эту пару первыми представителями класса эскадренных миноносцев (эсминцев), то есть таких миноносцев, которые способны полноценно сопровождать эскадру в дальних походах и участвовать в боях вдали от родных берегов. С водоизмещением 275 тонн они выглядели рядом с прежними миноносками настоящими гигантами. Оба были оснащены двухвальными котломашинными установками — каждая суммарной мощностью 3600 л. с.

Для того чтобы уменьшить массу «Шершня» и, соответственно, увеличить его скорость, Ярроу внедрил на нем перспективную новинку: поставил вместо устаревших громоздких огнетрубных котлов (локомотивного типа) более легкие и эффективные водотрубные, что дало экономию веса в 11 тонн. А чтобы улучшить скоростные качества кораблей, их сделали куда более длинными и узкими, чем миноносцы предшествующих типов. Во время испытаний Havock показал 27,6 (свыше 50 км/ч), а Hornet — 28,2 узла. Каждый из них был вооружен пятью орудиями разных калибров и двумя двухтрубными торпедными аппаратами, то есть способен был не только отогнать вражеские миноносцы, но и сам нанести удар по неприятельскому броненосцу. Оба корабля показались столь удачными, что Ярроу тут же получил от ВМС Аргентины заказ на четыре подобных истребителя.

В состязание включился и основной конкурент Ярроу — Торникрофт. Он спроектировал судно «Дерзкий» (Daring). Это был истребитель водоизмещением 270 тонн, на котором также был применен ряд новых технических решений. Торникрофт заменил не только огнетрубные паровые котлы водотрубными, но и прежние компаунд-машины — паровыми машинами тройного расширения, позволявшими поддерживать повышенное давление пара. То есть конструктор сумел добиться не только снижения массы энергетической установки, но и повышения ее экономичности. Тем горше оказалось разочарование Торникрофта, когда «Дерзкий» не смог показать контрактных 27 узлов. Судно раз за разом выводили на мерную милю, но даже при максимальном форсировании мощности оно не смогло развить скорость более 24 узлов.

На беду Торникрофта, именно «Дерзкому» довелось впервые столкнуться с явлением, позднее получившим название «кавитация» (от лат. cavitas — пустота). Быстро вращающийся винт взбивает воду в пар, получившиеся пузырьки моментально превращаются обратно в воду — сжимаясь и вызывая бешеный танец других частиц воды, мгновенно заполняющих образующуюся пустоту. Эти частицы непрерывно бомбардируют поверхность гребного винта, вызывая его эрозию. По мере увеличения частоты вращения винта площадь засасывающей стороны лопасти, охваченная кавитацией, расширяется, зона разрежения растет, давление в ней падает, винт как бы теряет упор и проскальзывает в «воздушном мешке».

В конце концов Торникрофт решил заменить оба гребных винта «Дерзкого», интуитивно догадавшись, что проблема заключается именно в них. Поскольку на тот момент явление кавитации не было изучено, пришлось действовать наощупь. Кораблю сменили шесть пар винтов с разным количеством и площадью лопастей, прежде чем добились вожделенных 27 узлов. Причем площадь лопастей винтов, с которыми истребитель достиг контрактной скорости, оказалась на 45% больше, чем у тех, с которыми он впервые вышел на испытания. Позже «Дерзкий» разогнался до скорости свыше 28 узлов и одно время считался самым быстрым судном в мире.

Корабли, опасные для собственных экипажей

По словам Шапиро, первые английские истребители (они обозначались как «27-узловые»), вошли в историю как корабли, у которых всё было принесено в жертву скорости.

«Корпуса настолько облегчили, что при скорости более 23 узлов корабли сильно вибрировали. Котломашинные установки были форсированы до предела (имеется в виду усиленное нагнетание в топку котла воздуха для увеличения интенсивности сжигания топлива. — Прим. авт.). На полном ходу из дымовых труб вырывались демаскирующие корабль в ночное время факелы, что указывало на неполное сгорание топлива в топках котлов и на догорание его в дымоходах. Потребовалось несколько лет, чтобы устранить этот недостаток. Затесненность помещений и большая насыщенность оборудованием резко ухудшали обитаемость кораблей. Характерно, что за тяжелые условия службы экипажам первых английских истребителей выплачивалась денежная надбавка», — отмечает специалист.

При этом реальная скорость «27-узловых» на службе редко превышала 25 узлов.

Принеся на своих первых эсминцах так много жертв скорости, англичане не долго почивали на лаврах. В августе 1896 года вновь пришли тревожные вести из Франции. Там 136-тонный 44-метровый миноносец «Форбан» (Forban) достиг на испытаниях скорости 31 узел — впервые преодолев барьер в 30 узлов. «Форбан» стал несомненным успехом кораблестроителя Жака Огюста Нормана, которому принадлежит множество проектов французских миноносцев.

«В немалой степени увеличение скорости было достигнуто за счет лучших котлов, машин и винтов — но и переход к более длинным миноносцам большего водоизмещения тоже сыграл свою роль», — отмечает историк Теодор Ропп в своем труде, посвященном французским ВМС.

Англичанам нужно было срочно сделать свой ход — и их замыслам поспособствовала Россия, заказавшая у Ярроу 30-узловый эсминец «Сокол». Ярроу сделал этот корабль своеобразным полигоном для отработки новых технических решений. С целью получения оговоренной контрактом скорости при проектировании «Сокола» особое внимание было обращено на облегчение корабля. Корпус, выполненный с очень большим удлинением (10:1), был изготовлен из никелевой стали толщиной не более 5 мм (в результате палубный настил прогибался даже под весом человека), а надстройки — из сплава алюминия. Энергетическая установка состояла из двух вертикальных паровых машин тройного расширения и восьми водотрубных котлов треугольного типа фирмы Yarrow. На испытаниях, состоявшихся 25 августа 1895 года, машины превысили расчетную мощность, выдав 1950 индикаторных л. с. при 405 об./мин. (вместо 1900 л. с. при 400 оборотах), — и «Сокол» развил скорость 30,3 узла.

Позже, после сдачи миноносца заказчику, эксплуатационная скорость «Сокола» уже не превышала 29,77 узла. Но даже такой результат был признан заказчиком вполне удовлетворительным, и по образцу «Сокола» на российских заводах до 1902 года было изготовлено еще 26 таких кораблей. Что касается англичан, то опыт, полученный при создании «Сокола», они вложили в создание крупных истребителей, получивших название «30-узловых». Всего в конце XIX — начале XX века в Англии было построено 24 подобных судна — разными фирмами на разных заводах, и они достаточно сильно отличались друг от друга по водоизмещению (275–375 тонн) и мощности энергетических установок (5400–6500 л. с.). Паровые машины оказались чересчур громоздкими, порой они отнимали свыше половины корабельного водоизмещения.

Чтобы «выгрызть» вожделенные 30 узлов, конструкторы непрерывно искали: как бы еще облегчить судно, чем пожертвовать? В какой-то момент англичанам вновь помог опыт, полученный при исполнении иностранного заказа. Дело в том, что французское Морское министерство в 1894 году заказало Ярроу миноноску «Молния» (La Foudre) водоизмещением 9,5 тонны и скоростью полного хода 20,5 узла. Но как получить такую скорость на корабле столь малого водоизмещения? На верфи решили пойти на радикальный эксперимент: корпус и даже отдельные узлы энергетической установки миноноски сделали из алюминиевого сплава. В результате выигрыш в массе у «Молнии» по сравнению с обычными миноносцами составил свыше 50%, и контрактная скорость была достигнута. Правда, стоимость миноноски по сравнению с другими кораблями аналогичного водоизмещения возросла почти вдвое — но всё равно в офисе Ярроу от радости откупорили шампанское и размечтались о выгодных заказах от Британского адмиралтейства. Однако радость оказалась преждевременной — выяснилось, что алюминий решительно не годится для корпусных конструкций, в морской воде он быстро разрушается. «Молния» не вылезала из ремонтов, связанных с необходимостью замены значительной части обшивки, а под конец пришлось менять весь корпус, так что от первоначальной миноноски осталась разве что паровая машина…

Выход из тупика

История «Молнии» наглядно показала англичанам, что на кораблях сплавы алюминия можно применять только для конструкций, не соприкасающихся с забортной водой. Но как же облегчить корпус? Оставалось вновь и вновь идти на облегчение корпусных конструкций.

«Толщина обшивки корпуса истребителей составляла всего 6 мм. По этому поводу один из критиков иронизировал в прессе: „Днем через обшивку борта можно было прекрасно различать предметы“. Корпус корабля производил впечатление каркаса, на который была хорошо натянута мокрая парусина», — пишет Шапиро.

Также выигрыш в скорости пытались получить за счет изменения подводной части и оконечностей, смены котлов, увеличения числа труб.

Фирмы-изготовители, выводя свои истребители на контрольные испытания, сплошь и рядом мухлевали. С кораблей снимали часть положенного по штату оборудования и даже часть вооружения, недогружали в бункеры уголь. Требовалось любой ценой «натянуть» эти злосчастные 30 узлов, ведь в противном случае фирму ожидали штрафные санкции (а в случае превышения контрактной скорости — премиальные!) и отсутствие новых заказов. Порой испытания приходилось проводить по 60–70 раз, прежде чем получался приемлемый результат. Именно тогда, в ходе испытаний «30-узловых», родилась ироничная поговорка: «приготовить пиво и графит». Пиво требовалось для корабельных кочегаров, чтобы они резвее подавали уголь в топки, а графит — чтобы, покрыв им подводную часть корпуса, сделать ее более скользкой…

Испытания «30-узловых» широко освещались в британской прессе, сопровождались массовым азартом и ажиотажем — заключались пари, делались ставки, а тот или иной корабль получал на недолгое время титул «самого быстрого», «лучшего ходока», «чемпиона» и т. д. И никому особенно не было дела до того, что истребители, скорость которых выжимали на испытаниях подобными способами, уже никогда не смогут дать ее в условиях обычной эксплуатации, в том числе в бою… Опять же, лишь самые прозорливые увидели, что возможности паровой машины исчерпаны практически досуха и большего они дать не могут, свидетельством чему и стала история эсминца «Экспресс».

465-тонный «Экспресс», построенный в 1897 году на верфи фирмы Laird, Son & Co, Британское адмиралтейство изначально заказало с контрактной скоростью 32–33 узла. Для этой цели в корпус длиной 72,9 и шириной 7,2 метра требовалось втиснуть две паровые машины тройного расширения мощностью 9250 л. с. и четыре паровых котла. Машины не удалось полностью спрятать в корпусе, и они очень сильно выступали над палубой, придавая миноносцу весьма узнаваемый силуэт. «Экспресс» выгоняли на мерную милю в течение 18 месяцев! Изготовитель шел на всевозможные ухищрения, но так и не смог добиться контрактной скорости — наивысший достигнутый результат составил 31 узел. В конце концов адмиралтейство потеряло терпение и согласилось принять судно как есть.

И здесь на сцену вышел инженер Чарлз Алджернон Парсонс — еще один из плеяды великих изобретателей XIX века. Его биография весьма сходна с жизненным путем Ярроу и Торникрофта. Родившись в 1854 году в семье астронома Уильяма Парсонса, Чарльз очень рано обнаружил в себе тягу к инженерии, получил качественное техническое образование, затем практиковался на судостроительном заводе компании Armstrong Whitworth. Понимая, что человечество отчаянно нуждается в двигателе нового типа, более мощном, чем поршневая паровая машина, Парсонс занялся конструированием паровой турбины — двигателя, идею которого впервые высказал еще античный механик и математик Герон Александрийский, живший в I веке. Если паровая машина работает за счет использования потенциальной энергии пара (его упругости), то турбина движется благодаря применению кинетической энергии пара.

Через проточную часть турбины можно пропустить куда больше пара, чем через цилиндры паровой машины, что позволяет создать двигатель очень большой мощности. В созданной Парсонсом конструкции пар постепенно расширяется по мере прохождения через 15 ступеней, каждая из которых представляла собой пару венцов лопаток: один — неподвижный (с направляющими лопатками, закрепленными на корпусе турбины), другой — подвижный (с рабочими лопатками на диске, насаженном на вращающийся вал). Лопатки неподвижных и подвижных венцов ориентированы в противоположных направлениях. Такая конструкция позволила снизить скорость струи пара, что уменьшило его режущее действие на металл на высоких скоростях и в то же время увеличило использование паровой энергии. Правда, когда Парсонс впервые установил свою турбину на судно, он столкнулся с той же кавитацией: из-за чего он в конце концов решил заменить одновальную установку трехвальной.

Первое наглядное испытание парового двигателя прошло с фурором и даже со скандалом. В 1897 году Великобритания готовилась к празднованию 60-десятилетия восшествия на престол королевы Виктории. В честь этого события 26 июня на рейде Спитхед (близ Портсмута) планировался грандиозный морской парад — в тот день там выстроились 165 британских боевых кораблей и 15 иностранных. Все ждали появления королевской яхты «Виктория и Альберт», на мостике которой должен стоять принц Уэльский в адмиральском мундире. Сама королева, в силу преклонного возраста, предпочла наблюдать за парадом в подзорную трубу из окна своего замка на острове Уайт.

Внезапно на рейде появилось маленькое суденышко, шедшее с прямо-таки неправдоподобной скоростью. Оно быстро приблизилось и, нарушая торжественность церемонии, дерзко совершило разворот у самого флагманского корабля. Тогда два лучших миноносца бросились на перехват нарушителя. Однако гостья элегантно ушла от погони и направилась к докам Портсмута — догнать ее не сумели и самые скоростные суда Ее Величества.

Говорят, королева задала своим морякам вопрос, ответить на который оказалось нечем: «Скорость этого суденышка больше, чем у любого из ваших кораблей, не так ли?»

То была построенная Парсонсом «Турбиния» — а сам он участвовал в этом дерзком рейде в качестве машиниста. «Турбиния» развила скорость 34 узла — неудивительно, что тогда просто не было никаких судов, способных за нею угнаться.

«На судне водоизмещением 44,5 тонны удалось разместить энергетическую установку мощностью 2400 л. с. Это стало возможным только благодаря отличным массогабаритным показателям паротурбинной установки. Как следствие, резко возросла концентрация мощности на каждую тонну водоизмещения. В то время как на самых быстроходных миноносцах с паровыми машинами этот показатель не превышал 16–18 л. с. / т, у „Турбинии“ он составил около 54 л. с. / т», — восхищается Лев Шапиро.

Образумила трагедия

В адмиралтействе, опомнившись от «наглости» Парсонса, пришли в бурный восторг: вот же она, прорывная технология! Королевский флот быстро ударил с Парсонсом по рукам, а вскоре судостроительные фирмы Hawthorn Leslie and Company и Armstrong Whitworth получили заказы на строительство первых турбинных эсминцев «Гадюка» (Viper) и «Кобра» (Cobra). В августе 1900 года выход на мерную милю «Гадюки» водоизмещением 344 тонны с четырехвальной турбинной установкой мощностью 11,5 тыс. л. с. оказался победным — корабль, постепенно пробуя свои силы, в конце концов развил скорость 36,8 узла (68,2 км/ч)! «Кобра» водоизмещением 400 тонн с установкой системы Парсонса такой же мощности показала 36,6 узла.

Восторг по поводу кораблей-триумфаторов был неимоверным — не только на флоте, но и среди английского простонародья, отличающегося высокими патриотическими чувствами. И никто не ожидал, что от этого триумфа до трагедии — всего один шаг. В субботу 3 августа 1901 года «Гадюка» под командованием лейтенанта Уильяма Спика вышла из Портленда, чтобы принять участие в учениях. Достигнув во второй половине дня скал Каскет близ Олдерни (Нормандские острова), корабль приступил к поискам условного неприятеля, прочесывая район на скорости 22 узла. В условиях сгущающегося тумана истребитель в 17:23 налетел на прибрежные рифы. Пустив машину на обратный ход, эсминец слез с них, но в 17:35 налетел на другие камни, на которых так и остался.

К 18:45 машинное отделение было затоплено, и командир отдал приказ оставить корабль.

«В каждой шлюпке имелось по коробке бисквитов, два восьмипинтовых бочонка воды, и два котенка — любимцы команды — также были спасены, но моряки не приложили никаких усилий по спасению собственного имущества», — сообщала Times 5 августа.

Экипаж-то спасся, а вот сам эсминец пришлось признать безнадежным: его корпус вскоре разломился и восстановлению уже не подлежал. В декабре 1901 году остатки «Гадюки» за ничтожную сумму в 100 фунтов стерлингов продали компании из Саутгемптона — на металлолом.

Но если гибель «Гадюки» стала для королевского флота всего лишь досадной потерей, то с «Коброй» получилось значительно хуже. Всего через полтора месяца после предыдущего ЧП, 17 сентября, «Кобра», которая всё еще проходила период доводки, отплыла из порта Элсвик в Портсмут для установки вооружения. На борту было 54 офицера и матроса, а также 25 инженеров и рабочих компании Парсонса во главе с ответственным сдатчиком Робертом Бернардом. Когда эсминец вышел из устья реки Тайн и взял курс на юг, его встретил шестибалльный ветер, дующий с норд-веста. Сильная качка сделала подачу угля к котлам крайне затруднительной, два из них пришлось заглушить, и к 10 часам ночи скорость упала с 17 до 5 узлов. В 07:00 18 сентября в трех милях впереди открылся плавучий маяк Outer Dowsing, и «Кобра» взяла курс на него. В этот момент, по словам выживших, эсминец без какой-либо видимой причины «сильно подпрыгнул», затем замер, внезапно окутался паром и переломился примерно посередине кормового котельного отделения. Кормовая часть быстро затонула, а носовая еще какое-то время держалась на волнах.

Была предпринята попытка спустить корабельный вельбот, но, когда на него в панике полезли десятки членов экипажа, он опрокинулся. Удалось спустить лишь 14-футовую складную лодку, способную взять на борт очень немногих. Выживший судовой механик Дж. Перси позднее рассказал, что когда до их лодки доплыл один из моряков, то увидев, что, «если он добавит свой вес, все могут погибнуть, сказал: „Это ради всех, прощайте“, разжал ладони, погрузился и больше не всплыл». Спустя 12 часов проходивший мимо пароход спас со шлюпки 12 человек, остальные 65 членов экипажа «Кобры» погибли. Хотя у оказавшихся в воде моряков имелись спасательные пояса, их было недостаточно, чтобы уцелеть в бушующем море. Командира «Кобры» лейтенанта Босворта Смита в последний раз видели стоящем на мостике погибающего корабля…

Внезапная гибель в столь короткий срок обоих широко разрекламированных турбинных истребителей породила скандал. Неискушенная публика грешила на турбины — мол, это они стали причиной всех бед. Однако следственная комиссия выяснила истинную причину: оказывается, обе фирмы, гонясь за рекордами скорости и связанными с ними премиальными деньгами, чрезмерно облегчили корпуса кораблей, державшиеся, что называется, на соплях.

Именно из-за этого подозрительно быстро разрушился корпус севшей на камни «Гадюки», а «Кобра» внезапно разорвалась надвое и затонула с большей частью экипажа. Комиссия пришла к выводу, что корпус «Кобры» был слабее, чем у любого другого эскадренного миноносца, «и ввиду этого факта можно только сожалеть о том, что она вообще была принята в состав флота Ее Величества».

Потребовалась трагедия «Кобры», чтобы охладить разгоряченные головы и прекратить безумную гонку за скорость любой ценой. В 1902 году адмиралтейство заказало большую серию истребителей с традиционными паровыми машинами (тип River), концепция которых демонстративно подчеркивала отказ от борьбы за очередные рекорды. Это были корабли с прочными корпусами, улучшенной обитаемостью и большим запасом топлива, но со скоростью не более 25,5 узла. Несколько позже возобновили и строительство турбинных эсминцев: но теперь создавали их куда более осмотрительно, не пренебрегая нормами безопасности.

Осталось вкратце рассказать о судьбе главных героев этого повествования. Альфред Ярроу дожил до солидного возраста 90 лет и умер в 1932 году. Помимо кораблестроения, он отметился рядом изобретений и в других сферах, а также широко занимался благотворительностью — финансировал больницы, дома призрения для солдатских вдов, учебные заведения, давал деньги на стипендии для учащихся и на медицинские исследования. За свои заслуги Ярроу в 1916 году был удостоен титула баронета. Созданное им предприятие Yarrow Shipbuilders просуществовало до 1977 года, когда было приватизировано лейбористским правительством Джеймса Каллагэна в рамках принятого им закона «Об авиационной и судостроительной промышленности».

Ярроу пропустил вперед своего соперника — Джон Торникрофт умер в 1928 году в 85-летнем возрасте. Торникрофт тоже занимался не только судостроением — он всерьез увлекся только-только появившимся на свет автотранспортом и в 1896 году сконструировал грузовик с паровым двигателем. Продолжая свои опыты, к 1898 году Джон Торникрофт собрал первый седельный тягач с одноосным полуприцепом. За этим последовало открытие Thornycroft Steam Carriage and Wagon Company, а в 1909-м Джон выиграл конкурс военного министерства на поставки тягачей для полевой артиллерии. Позже его компания также начала строить автомобили с двигателями внутреннего сгорания и выпускала автобусы и грузовики до 1977 года.

Чарлз Парсонс умер в 1931 году — 76-летним. Помимо турбины, он разработал электрогенератор собственной конструкции, придумал дешевый метод производства прожекторов, конструировал планеры и вертолеты, создал первый звукоусилитель, экспериментировал с методами производства искусственных алмазов, значительно улучшил производство оптического стекла, а под конец жизни занялся продажей астрономических телескопов. Великобритания, наградившая Парсонса рыцарским званием, помнит его как одного из лучших своих сынов.