Проклятый колосс. История гигантского парохода «Грейт Истерн», который приносил одни несчастья

Обычный британский гений

К середине XIX века жизнь человечества, до того тысячелетиями пребывавшего в состоянии патриархальной малоподвижности, резко ускорилась. Нужды экономического прогресса обусловили появление обслуживаемых паровыми механизмами трасс, способных обеспечить переброску больших масс людей и товаров на огромные расстояния за короткое время. На суше эту функцию взяли на себя железные дороги, на море — пароходы, обслуживавшие трансокеанские маршруты. Логично было бы подумать о создании единых транспортных комплексов, объединяющих сухопутные и морские пути. Первым эта мысль осенила человека, которого называли Леонардо да Винчи XIX века.

Великий инженер Изамбард Кингдом Брюнель стал одним из тех людей, которые определили облик позапрошлого столетия. Унаследовав свою профессию от отца, политического эмигранта из Франции, Брюнель строил в Великобритании судовые доки, мосты, туннель под Темзой, железные дороги и вокзалы. Именно он возглавил строительство Великой западной железнодорожной трассы (Great Western Railway), связавшей между собой Лондон, юго-запад Англии, западные земли страны и Южный Уэльс. Работа заняла пять лет — и своим успехом этот проект во многом обязан таланту Брюнеля, его работоспособности и изобретательности. В 1837 году он логично предположил, что создаваемую им железнодорожную линию можно продолжить с помощью пароходов по морю и «перекинуть» через Атлантику — до США.

Сказано — сделано: Брюнель и его друг Томас Гуппи нашли группу инвесторов и учредили фирму Great Western Steamship Company. Конструированием океанского лайнера для нее Брюнель занялся самолично.

«Грейт Уэстерн», спущенный на воду 19 июля 1837 года, поразил воображение современников! По тем временам это был настоящий гигант: водоизмещение — 2300 т, длина — 71,6 м, корпус из крепкого дуба, четыре мачты, двухцилиндровый паровой двигатель в 750 л. с., массивные гребные колеса.

Судно развивало максимальную скорость в восемь с половиной узлов и, по расчетам его конструктора, свободно могло совершить путь до Америки только под парами. При экипаже в 80 человек оно могло взять на борт 128 пассажиров. Лайнер прекрасно зарекомендовал себя в ходе эксплуатации.

Впоследствии Брюнель сконструировал для Great Western Steamship Company новый пароход — «Грейт Бритн», самый высокотехнологичный корабль своего времени. Он обладал не деревянным, а железным корпусом, приводился в движение не гребными колесами, а винтом. Пароход совершил два успешных рейса в Нью-Йорк, а во время третьего его капитан совершил серию навигационных ошибок. 22 сентября 1846 года судно село на мель в заливе Дандрам, у северо-восточного побережья Ирландии. «Грейт Бритн» оставался на мели почти год. Деревянный корабль за это время оказался бы напрочь измочален океаном, но железный корпус «Грейт Бритн» устоял. 25 августа 1847 года лайнер сняли с мели и доставили обратно в Ливерпуль. Однако понесенные убытки вкупе с расходами на спасение и ремонт исчерпали резервы компании-владельца. Great Western Steamship Company прекратила свое существование, а новые владельцы поставили «Грейт Бритн» на обслуживание маршрута в Австралию. Кстати, пароход дожил до наших дней — и сейчас это чудо кораблестроения середины XIX века можно видеть в качестве плавучего музея в гавани Бристоля.

Бесславная кончина Great Western Steamship Company никак не сказалась на авторитете Брюнеля как инженера. Предложения о трудоустройстве сыпались на него со всех сторон — его звали и создавать железные дороги в Италии, и работать экспертом по кораблестроению в британском Адмиралтействе, и строить в Турции военный госпиталь для британских и французских солдат (шла Крымская война). Но сердце конструктора было уже отдано трансокеанскому паровому сообщению. Изамбард Кингдом грезил новым лайнером, который намного превзойдет любое судно, созданное ранее, в том числе построенные им, Брюнелем.

«Идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на… 4000 миль, и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон — Бомбей — 10 719 миль, Лондон — Шанхай — 13 805 миль, Лондон — Иокогама — 14 500 миль… Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать топлива на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным. Поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками. Тем не менее жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили», — сообщает историк судостроения Семен Белкин.

Грандиозный замысел

25 марта 1852 года Брюнель сделал в дневнике первый эскиз будущего гиганта, сопроводив его подписью: «Скажем, 600 футов × 65 футов × 30 футов» (180 м × 20 м × 9,1 м). Указанный размер во много раз превосходил любое судно, доселе построенное. Такой гигантизм не случаен. Во-первых, Брюнель полагал, что столь крупное судно должно получить солидный эффект экономии на масштабе — потому что тот же тоннаж, составленный из множества кораблей, меньших по размеру, потребовал бы больше членов экипажа. Во-вторых, конструктор считал, что на борту огромного парохода куда легче будет создать столь комфортные условия для пассажиров, что лайнер окажется вне конкуренции. В-третьих, гигантское судно, неподвластное стихийным бедствиям, вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. В-четвертых, в случае нужды на этом пароходе можно будет перебрасывать с континента на континент не только гражданских пассажиров, но и солдат — целые армии. Стало быть, проектом можно заинтересовать не только частных инвесторов, но и государство.

Всё же поначалу задача казалась малоосуществимой.

«Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало, и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество», — сообщает Белкин.

Однако Брюнель нашел себе ценного помощника — опытного кораблестроителя Джона Скотта Рассела, с которым познакомился на состоявшейся в лондонском Гайд-парке в 1851 году Великой всемирной выставке промышленных работ всех народов.

Ознакомившись с набросками Брюнеля, Рассел загорелся и горячо включился в проект — и через некоторое время тандем двух талантливых и прекрасно сработавшихся (хоть они порою отчаянно спорили о частностях) инженеров подготовил чертеж судна. Выглядел этот чертеж поистине устрашающе: водоизмещение свыше 32 тысяч тонн, длина — 211 м, ширина — 25,2 м, осадка — 9,2 м (при полной загрузке), шесть мачт и две четырехцилиндровые паровые машины общей мощностью 8000 л. с. Судно получило первоначальное название «Левиафан», но позже было переименовано в «Грейт Истерн», продолжив таким образом «фирменную» линейку имен брюнелевских пароходов.

Чисто для сравнения: один из крупнейших военных кораблей той эпохи — французский парусно-паровой линкор «Наполеон», спущенный на воду в 1850 году, — обладал водоизмещением 5120 т, длиной 77,8 м и паровой машиной мощностью 960 л. с. В свою очередь, крупнейшее на тот момент судно — трансатлантический лайнер «Персия», спущенный на воду в 1855 году, — при своих 3300 тоннах имело длину 121 м и мощность двухцилиндровой машины 3600 л. с. И «Наполеон», и «Персия», поражавшие современников размерами и мощью, рядом с «Грейт Истерном» казались сущими карликами.

Чтобы обеспечить должный запас прочности колоссальной конструкции, Брюнель и Рассел задумали создать как бы корпус в корпусе: судно имело двойное дно и двойные борта — причем такая конструкция не использовалась после этого в течение десятилетий. Корпус изнутри был разделен продольными и поперечными переборками на двенадцать водонепроницаемых отсеков. Внешний же и внутренний корпусы соединялись продольными и поперечными связями, делившими пространство между ними на мелкие ячейки, которые напоминали пчелиные соты.

Судно оснастили рядом технологических новинок и приспособлений, призванных облегчить работу экипажа, — паровыми лебедками, паровой же рулевой машиной, указателями числа оборотов гребного винта и гребных колес, указателем положения пера руля, машинным телеграфом и т. д. При этом Брюнель и Рассел применили довольно спорное решение в плане движителей: они снабдили свое детище одновременно и четырехлопастным гребным винтом диаметром 7,3 м, и парой бортовых колес диаметром по 17 м. Соответственно одна из паровых машин судна работала на колеса, а вторая обслуживала винт. Гребные винты в кораблестроении появились позже колес — и некоторое время существовали сомнения относительно того, какой вид движителя более эффективен. Брюнель считался энтузиастом винта, он в свое время оснастил им «Грейт Бритн», специально настояв на отказе от колес. В этом плане частичный возврат к колесам на «Левиафане» знаменовал собою шаг назад. Кроме того, наличие шести мачт предполагало парусное вооружение. Эти мачты для удобства именовали днями недели: Понедельник, Вторник, Среда, Четверг, Пятница, Суббота. Когда же кто-нибудь из пассажиров интересовался, где Воскресенье, ему шутливо отвечали, что в море выходных не бывает.

Но кто согласится дать денег на столь титанический проект? Скотт Рассел предложил обратиться в Восточную пароходную компанию (Eastern Steam Navigation Company), созданную в 1851 году для транспортной связи Великобритании со странами Востока и Австралией, — и там согласились финансировать строительство парохода. Непосредственно же изготовление небывалого судна доверили верфи Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall, которая разместила свой эллинг на Собачьем острове, недалеко от устья Темзы. Eastern Steam Navigation Company согласилась вложить в проект 600 000 фунтов стерлингов, еще не подозревая, что эту сумму придется увеличить во много раз. Киль заложили 1 мая 1854 года, а в целом на формирование колоссального корпуса ушла тысяча дней. За это время рабочие верфи установили 30 000 железных листов массой по 330 кг и три миллиона заклепок.

Творение, сгубившее творца

Строительство привлекло на верфь массу любопытных — как простолюдинов, так и аристократов. В один из дней приехала сама королева Виктория с мужем принцем Альбертом. Было много скептиков — например, известный тогда физик, математик и популяризатор науки Дионисий Ларднер, осмотрев строящийся «Левиафан», предрек, что судно не сможет одолеть и половину пути: мол, оно слишком большое и тяжелое. Рассказывают, что некоторые скептики советовали Брюнелю поставить готовое судно на прикол, оборудовать на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратить его в увеселительный центр для лондонцев. Брюнеля эти советчики выводили из себя.

По мере приближения дня спуска на воду чудовищного создания Брюнеля всё сильнее охватывало волнение. Задача предстояла экстраординарная — нужно было спустить в воды Темзы махину весом 12 000 т. Инженер откровенно говорил:

«Я никогда не брался за какое-либо дело, которому я бы так всецело посвятил себя и столько времени, мыслей и труда, на успех которого я поставил столько славы».

По словам Брюнеля, при спуске «Левиафана» необходимо было обеспечить четкость, полную согласованность и абсолютную тишину, чтобы каждый мог вовремя слышать команды и исполнять их. Но вот тишины обеспечить как раз не удалось. Узнав о предстоящем спуске гиганта, назначенном на 3 ноября 1857 года, к месту событий хлынула огромнейшая толпа. Брюнель, поняв, что в разразившемся гвалте отдавать команды голосом не получится, договорился со своими людьми, что будет подавать необходимые сигналы с помощью двух флагов: красного и белого.

После того как о нос «Левиафана» была разбита традиционная бутылка шампанского, включились гидравлические домкраты — и корпус стал медленно продвигаться в сторону воды. Но в какой-то момент лопнул один из тросов — и большой деревянный диск лебедки, который вращали десятки рабочих, начал со страшной силой раскручиваться в обратную сторону. Пять человек при этом получили увечья, двое из них вскоре умерли. Спуск корабля пришлось перенести на более позднюю дату. Брюнель и его команда развили бешеную активность, лихорадочно скупая цепи и гидравлические домкраты, — деньги, отпускаемые на эти цели, лились рекой. Многие на этом обогатились. Инженер Ричард Тангие, который сумел основать с доходов, полученных им с продаж цепей и домкратов, собственное предприятие, позже говаривал: «Мы запустили „Грейт Истерн“, а „Грейт Истерн“ запустил нас».

Тем не менее до поры успех этих работ был более чем скромным.

«Специалисты подсчитали, что перемещение „Грейт Истерна“ на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов. Со всего мира в Англию шли письма с предложениями, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга прислали обстоятельное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но всё было напрасно», — пишет Семен Белкин.

В какой-то момент на помощь пришла сама природа. 31 января 1858 года налетевший с моря ветер нагнал огромный прилив — и корпус судна наконец-то закачался на воде!

Стартовал период достройки на плаву, занявший еще восемь месяцев. Эти работы обошлись в 600 тысяч фунтов — в дополнение к тем 6 миллионам, что инвесторы уже потратили к моменту спуска на воду. Чудовищный перерасход средств приводил руководство Eastern Steam Navigation Company в ужас — они проклинали себя за легковерие, загнавшее их в эту ловушку, и лихорадочно искали способы выскользнуть из нее. Имела место попытка продать пароход государству — чиновников Адмиралтейства убеждали, что «Левиафан» будет бесценен в качестве военного корабля, ибо разом отправит на дно своим таранным ударом любого противника. В конце концов, судно согласилась купить Большая восточная судоходная компания (Great Eastern Ship Company) — за 800 000 фунтов. Это, конечно, были крохи, и Eastern Steam Navigation Company разорилась.

В августе 1859 года достройка завершилась роскошным банкетом, который посетили инженеры, акционеры, члены парламента, представители высшего дворянства и другие важные персоны. Но злой рок вцепился в «Грейт Истерн» и уже не отпускал. 9 сентября во время ходовых испытаний в Ла-Манше на судне произошла авария. После тестирования корабельной гидравлики забыли открыть клапан одного из паровых котлов, которые обслуживали машину, — и это привело к взрыву. Он нанес судну серьезные повреждения и привел к гибели пятерых членов экипажа. Одна из дымовых труб, взлетев в воздух, упала в воду. Впоследствии ее подняли и продали водопроводной компании Weymouth and Melcombe Regis из графства Дорсет — а те приспособили трубу в качестве одного из элементов фильтровальной установки. Сейчас эта труба экспонируется в морском музее Бристоля — рядом с другим творением Брюнеля, пароходом «Грейт Бритн».

Пришлось ставить только-только достроенный «Грейт Истерн» на ремонт. А спустя несколько дней, 15 сентября, поступило горестное сообщение из Лондона — в возрасте пятидесяти трех лет безвременно скончался создатель железного монстра Изамбард Кингдом Брюнель. Нам в точности известно имя убийцы Брюнеля — великого инженера сгубило его создание, пароход, который он ласково называл «Большое Дитя». С момента начала строительства Изамбард Кингдом находился в состоянии нервного напряжения, перешедшего после первого неудачного спуска в непрекращающийся жесткий стресс. Осознание того, что он подвел инвесторов, вложивших в проект свои — и немалые — деньги, — давило Брюнеля. Чтобы хоть как-то успокоить нервы, он непрерывно курил. У него обострилась почечная болезнь. 5 сентября он перенес инсульт, а пришедшее спустя несколько дней сообщение о взрыве на борту «Грейт Истерна» окончательно добило Брюнеля.

The Morning Chronicle, опубликовавшая некролог, отметила, что «Брюнель был правильным человеком для нации, но, к сожалению, он не был подходящим человеком для акционеров».

Начала ходить байка о том, что Брюнель продал душу дьяволу за постройку «Грейт Истерна» и за его успешный спуск на воду. Враг рода человеческого выполнил свою часть договора, а потом немедля исторг душу конструктора.

Длинная несчастная жизнь

Вскоре ремонт «Грейт Истерна» завершился, и судно возобновило испытания. 25–26 октября пароход без особых трудностей выдержал «Великий шторм», потопивший 133 других корабля, не способных похвастаться столь впечатляющими размерами. Этот успех пошел на пользу уже изрядно подмоченной репутации экс-«Левиафана», но к тому времени компания-владелец погрязла в долгах, а стоимость корабля упала вдвое. Это вынудило совет директоров уйти в отставку, его заменили другой группой контролирующих акционеров. Новый совет решил отбить средства, затраченные на «Грейт Истерн», демонстрируя невиданный прежде корабль за деньги в портах Северной Америки. Чтобы добиться этого, компания попыталась разжечь между городами США и Канады конкуренцию за право первым принять судно. Американский Портленд зашел так далеко, что построил для «Грейт Истерна» пирс стоимостью 125 000 долларов. Но в конечном счете выиграл Нью-Йорк, быстро оборудовавший причал для гиганта. 17 июня 1860 года «Грейт Истерн» отправился в свой первый трансатлантический рейс, затянувшийся на одиннадцать дней. Уже сложившаяся вокруг него репутация «злосчастного судна» сделала свое дело — билеты осмелились приобрести лишь 35 человек, хотя «Грейт Истерн» был рассчитан по меньшей мере на 4000 пассажиров.

«Грейт Истерн» прибыл в Нью-Йорк 28 июня и был успешно пришвартован, хотя и повредил часть пристани. Встречать его вышли множество судов; десятки тысяч ньюйоркцев, охочих до зрелищ, толпились на берегу. Но когда дело дошло до платных экскурсий, люди возмутились: за вход на борт требовали доллар, хотя экскурсионные поездки по Нью-Йорку обходились в 25 центов. «Грейт Истерн» покинул Нью-Йорк в конце июля, взяв несколько сотен пассажиров в развлекательное путешествие на морской курорт Кейп-Мэй (штат Нью-Джерси), а затем в Олд-Пойнт-Комфорт (Вирджиния). После состоялся экскурсионный круиз по Чесапикскому заливу и стоянка в Аннаполисе в течение нескольких дней, где корабль посетили несколько тысяч человек и сам президент США Джеймс Бьюкенен.

Всё же с финансовой точки зрения путешествие в США обернулось неудачей. При накладных расходах в 72 000 долларов судно заработало всего 120 000 долларов, хотя компания рассчитывала получить по меньшей мере 700 000.

Кроме того, компания, залезшая ради достройки «Грейт Истерна» в неподъемные долги, ежедневно выплачивала процент в 5000 долларов, что съедало любую прибыль, которую приносило судно. Очередной круиз из Нью-Йорка в канадский Галифакс с сотней пассажиров обернулся скандалом. Администрация Галифакса потребовала выплаты портовой пошлины, рассчитываемой в зависимости от тоннажа судна, — в случае «Грейт Истерна» она составила 1750 долларов. Представители Great Eastern Ship Company попросили губернатора снизить размер выплаты — а когда тот отказал, велели кораблю немедленно возвращаться в Великобританию.

В мае 1861 года «Грейт Истерн» вернулся в Нью-Йорк, где, взяв на борт груз (5000 т пшеницы) и 194 пассажира, отправился в Ливерпуль. Далее компания заключила контракт с британским правительством на перевозку 2144 солдат и 122 лошадей в Канаду, что и было выполнено. В том рейсе на корабле плыли еще 473 пассажира. Если прибавить к ним экипаж судна в 400 человек, то будет понятно, что тогда «Грейт Истерн» поставил мировой рекорд по количеству людей на борту одного корабля. Переход был совершен в рекордно короткие сроки, заняв восемь дней и шесть часов. Но вскоре после возвращения корабля в Великобританию военное министерство расторгло контракт, и «Грейт Истерн» вернулся к регулярным пассажирским перевозкам.

В сентябре 1861 года «Грейт Истерн», находившийся в двух днях пути от Ливерпуля, угодил в сильный ураган, который длился три дня. Жуткие порывы ветра оторвали оба гребных колеса, сорвали паруса с мачт и выгнули перо руля, которое потом было срезано гребным винтом. Но, несмотря на это, судно добралось до ирландского Куинстауна, власти которого отказали «Грейт Истерну» в заходе, опасаясь, что неуправляемый колосс попросту разворотит им всю гавань. В итоге «Грейт Истерн» был взят на буксир военным судном. Когда пароход встал на стоянку в порту, произошло ЧП — при вращении гигантского штурвала «Грейт Истерна» насмерть придавило одного из матросов, не успевшего отскочить в сторону.

Первую солидную прибыль в 225 000 долларов «Грейт Истерн» принес своим владельцам лишь летом 1862 года, когда перевез из Нью-Йорка в Ливерпуль за одиннадцать дней 500 пассажиров и 8000 т продовольствия. Но, увы, радость была недолгой — уже в следующем рейсе «Грейт Истерн» подтвердил репутацию несчастливого судна, налетев на доселе неизвестную скалу у мыса Монток (побережье штата Нью-Йорк). Корабль получил огромную пробоину, но тут подтвердился инженерный гений Брюнеля — двойной корпус и система переборок удержали «Грейт Истерн» на плаву. Ремонт обошелся в 350 000 долларов и задержал возвращение корабля в Великобританию на несколько месяцев. В 1863 году судно совершило всего один рейс, а потом было поставлено на прикол и пошло с аукциона.

В результате ряда перипетий «Грейт Истерн» стал собственностью четырех бывших членов совета директоров обанкротившейся Great Eastern Ship Company, которые передали судно по контракту американскому финансисту Сайрусу Уэсту Филду. Именно он — наконец-то — нашел «Грейт Истерну» достойное применение: распорядился переоборудовать его для прокладки подводного кабеля. Это было время «телеграфной революции», когда континенты получали систему быстрой и точной связи. Поскольку большая часть телеграфного кабеля должна была пролечь по океанскому дну, требовалось судно, достаточно большое для того, чтобы принять на борт всю немалую массу кабельной «нити», которую требовалось планомерно размотать. «Грейт Истерн» подошел для этой задачи наилучшим образом — на нем разместили 22 450 км кабеля. В течение 1865–1866 годов «Грейт Истерн» проложил кабель по дну Атлантики от Ирландии до Восточного побережья США.

Работу нарушил инцидент, случившийся на середине Атлантики, — при прокладке кабель оборвался и улегся на океанском дне. Но позже «Грейт Истерн» вернулся к месту ЧП, и первый помощник капитана Роберт Хэлпин сумел точно найти место обрыва. Оборванный конец выловили, срастили с новым кабелем и успешно довели его до Ньюфаундленда.

Впоследствии Хэлпин стал новым капитаном «Грейт Истерна», а сам пароход в 1867 году временно вернулся к функции пассажирского судна. Дело в том, что в Париже тогда открылась Всемирная выставка, и количество желавших посетить ее, в том числе американцев, оказалось огромным. «Грейт Истерн» прошел обратное переоборудование и совершил несколько пассажирских рейсов. Мартовский рейс оказался примечателен тем, что на корабле путешествие в США совершил сам Жюль Верн. И на нем же он месяцем позже вернулся из США в Европу. Увиденное на борту прославленного судна настолько впечатлило писателя, что через три года он отдал в печать роман «Плавающий город», в котором рассказал об этом путешествии в несколько приукрашенном виде.

По начальным строкам этого романа мы можем судить о том воздействии, какое «Грейт Истерн» оказывал на чувства и мысли современников.

«Казалось, это был небольшой остров, наполовину окутанный туманом. Сначала мы увидели только носовую часть корабля, но, когда пароход повернул, „Грейт Истерн“ предстал перед нами во всю свою величину и поразил нас своей громадностью. Около него стояли три или четыре „угольщика“, которые сыпали ему свой груз. Перед „Грейт Истерном“ эти трехмачтовые суда казались небольшими барками. Гиганту ничего не стоило взять их в качестве паровых шлюпок. Тендер приближался к „Грейт Истерну“ и, наконец, подойдя к бакборту, остановился около широкой лестницы, спускавшейся с него. Палуба тендера пришлась на уровень ватерлинии „Грейт Истерна“, на два метра поднимавшейся над водой вследствие его неполной загрузки», — так Жюль Верн описывает свои впечатления от встречи с колоссом.

Писатель не устает удивляться этому изумительному творению человеческих рук:

«Рабочие быстро взбирались по лестнице, я же, подобно туристу, рассматривающему здание, закинув голову, любовался огромными колесами „Грейт Истерна“. Сбоку колеса эти казались недостаточно массивными, несмотря на то, что длина их спиц равнялась четырем метрам, зато спереди они имели вид монумента. Арматура их была необыкновенно изящна, а устройство ступиц этой главной точки опоры всей системы и вообще весь этот сложный механизм, наполовину скрытый огромными барабанами, буквально поражал ум и вызывал мысль о какой-то страшной, таинственной силе. С какой энергией эти деревянные лопасти, приведенные в движение, должны рассекать волны, разбивающиеся теперь о них! Какой ужасный грохот раздастся, когда „Грейт Истерн“ на полном ходу будет работать колесами в пятьдесят три фута в диаметре и сто шестьдесят футов в окружности, причем каждое из них весит девяносто тонн и делает одиннадцать оборотов в минуту!»

Рейс с участием Жюля Верна обернулся очередной трагедией в жизни корабля — при поднятии якоря лопнула шестерня лебедки (кабестана).

«Кабестан, под тяжестью цепей повернув назад, сбил с ног матросов, нанеся им сильные удары в грудь и в голову; четверо матросов были убиты и двенадцать ранены. Все бросились на помощь к несчастным. Раненые были перенесены в лазарет, устроенный в задней части корабля, четверых же убитых нужно было перевезти на берег. На „Грейт Истерне“ эта катастрофа не произвела сильного впечатления, так как англосаксы, вообще довольно равнодушно относящиеся к смерти людей, в погибших матросах видели не что иное, как сломанные спицы колеса, которые можно заменить другими», — сообщает писатель.

Жюль Верн, отдавая должное гению создателя невероятного корабля, видит в конструкции «Грейт Истерна» один серьезный недостаток, а именно: слишком слабые для судна такой величины машины, плохо выгребающие в бурную погоду. Кроме того, Верн был отлично осведомлен о репутации судна — в связи с чем вывел в качестве одного из второстепенных персонажей своего романа колоритную личность. Доктор Дэн Питферж уверен в том, что рано или поздно «Грейт Истерн» постигнет фатальная катастрофа. Но, несмотря на это, он вновь и вновь берет билет на обреченный корабль, чтобы своими глазами увидеть это бедствие…

Совершив несколько рейсов с пассажирами, «Грейт Истерн» вынужден был вернуться к работе кабелеукладчика.

«Главной причиной краха „Грейт Истерна“ как трансатлантического лайнера являлось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 году, когда на время Всемирной выставки в Париже пароход решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50%, причем при возвращении в Америку услугами „Грейт Истерна“ воспользовались всего 190 пассажиров», — констатирует Семен Белкин.

Мертвецы, замурованные в двойном корпусе

В начале 1869 года «Грейт Истерн» уложил несколько кабелей в районе французского Бреста, а затем, совершив путешествие по Атлантическому и Индийскому океанам, перебазировался в Бомбей. Далее пароход проложил телеграфный кабель между Бомбеем и Аденом, а затем между Аденом и островом Джебель-эт-Таир в Красном море. Но вскоре завершилась карьера «Грейт Истерна» и как кабелеукладчика. В строй вступило судно «Фарадей», специально спроектированное по заказу компании Siemens для укладки телеграфного кабеля. Оно имело перед «Грейт Истерном» то неоспоримое преимущество, что благодаря своему куда меньшему размеру свободно могло проходить через открытый в 1869 году Суэцкий канал — а «Грейт Истерн» не мог.

Колосс вернулся в родные края и в 1874 году встал на прикол в гавани Милфорд, где и провел следующие одиннадцать лет своей жизни. Его наличие там раздражало муниципальные власти — судно заняло место, уже отведенное под постройку верфи. Было выдвинуто много предложений, касающихся бесполезного корабля; одно время в пабах даже ходили разговоры о том, чтобы набить «Грейт Истерн» порохом и взорвать. Спас судно инженер Фредерик Эпплби, приспособивший корпус «Грейт Истерна» для того, чтобы забивать с него сваи для будущей верфи. Также старый пароход пригодился натуралисту Генри Ли, который детально осмотрел подводную часть корпуса, обросшую разного рода живностью.

Одиннадцатилетний «отпуск» парохода закончился 4 ноября 1885 года, когда «Грейт Истерн» был продан на аукционе Ллойда. Торги начались с 10 000 фунтов стерлингов, выросли до 26 200 фунтов — и победителем в конечном счете оказался некий мистер Маттос, бизнесмен. Он, впрочем, вскоре сбыл судно новым владельцам, которые использовали легенду морей в качестве плавучей выставки, концертного зала и спортзала. Потом пожилой исполин был приобретен торговой сетью Lewis`s и нашел себе новое применение — в качестве плавучего рекламного стенда и одновременно аттракциона для посетителей. В 1886 году «Грейт Истерн» в этом качестве отправился участвовать в проходившей в Ливерпуле Международной выставке мореплавания, торговли и промышленности. В пути он столкнулся с одним из своих буксиров, получившим сильные повреждения. Этот буксир оказался предпоследним из доброго десятка кораблей, с которыми «Грейт Истерну» приходилось сталкиваться в своей жизни, изрядно намяв им бока. Последним же стал 10 мая 1887 года пароход «Г. Э. Вуд», столкнувшийся с «Грейт Истерном» в устье реки Мерси.

На тот момент «Грейт Истерн» всё еще поражал своими размерами, но технологически уже сильно отстал от судов нового поколения. Вскоре после выставки пароход снова продали — новые владельцы собирались приспособить его для дела судоподъема, но передумали. Некий юморист посоветовал применить «Грейт Истерн» для создания Панамского канала: мол, старый колосс вполне способен насквозь протаранить узкий перешеек, соединяющий обе Америки!

В конечном итоге в 1888 году он снова был продан на аукционе — за 16 000 фунтов, то есть по цене металлолома. Многие предметы внутренней обстановки — светильники, предметы мебели, деревянные панели и другие артефакты — были раскуплены частными коллекционерами, бывшими пассажирами «Грейт Истерна» и членами экипажа. Само же судно в 1889–1890 годах было разобрано на реке Мерси работниками компании Henry Bath & Son Ltd, взявшейся за этот заказ. На разборку ушло 18 месяцев. В процессе возник трудовой спор: рабочие, плата которым начислялась по тоннам утилизируемого судна, были разочарованы чересчур медленными темпами разборки и даже объявили забастовку. Кроме того, демонтаж «Грейт Истерна» сопровождался чувством суеверного страха — все помнили старую байку, которая сопутствовала судну с самого его создания.

Говорили, что в промежутках двойного корпуса замурованы мертвецы. Мол, кто-то из рабочих в процессе монтажа корпуса получил травму, но из-за грохота молотков других клепальщиков его крики так и не были услышаны… Похожий слух донесся до Жюля Верна, который устами Дэна Питфержа передает:

«Об этом корабле рассказывают всевозможные истории. Говорят, что на нем заблудился человек, которого так нигде и не нашли. Еще рассказывают, что при постановке котлов нечаянно запаяли в паровике механика».

После того как «Грейт Истерн» был разобран и перестал существовать, слухи усилились — рассказывали об одном или даже нескольких скелетах, найденных во время демонтажа корпуса. Документального подтверждения толки так и не получили, но от этого отнюдь не прекратились.

К этой страшной сказке обратился Стинг: на альбоме The Last Ship (2013) есть песня The Ballad of the Great Eastern — краткий пересказ истории судна. В песне упоминаются клепальщик и его сын-подмастерье, заживо замурованные в корпусе «Грейт Истерна» и скончавшиеся в мучениях.

Легенда имеет и другой вариант: некоторые рассказывают, что рабочие, трудившиеся в 1856 году над корпусом «Грейт Истерна», убили кассира (он исчез с большой суммой денег) и скрыли труп меж корабельными переборками…

Прекратив существование, «Грейт Истерн» окончательно ушел в легенду. В черную легенду о проклятом пароходе, который приносил несчастья, а то и смерть всем, кто имел к нему отношение, начиная с его создателя. Но рекорды «Грейт Истерна» были превзойдены еще не скоро. В 1899 году был построен более длинный, чем «Грейт Истерн», 215-метровый лайнер «Океаник», в 1901-м — более крупнотоннажный, чем «Грейт Истерн», 20900-тонный «Кельтик», а в 1913-м — превосходящий «Грейт Истерн» по пассажировместимости «Император».

В заключение стоит еще раз упомянуть Изамбарда Кингдома Брюнеля. Согласно результатам опроса, проведенного в 2002 году компанией BBC, создатель «Грейт Истерна» признан вторым по значимости британцем в истории — он пропустил вперед лишь Уинстона Черчилля.