Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы: история железных дорог Российской империи

На пороге перемен

Когда в конце января 1547 года в Успенском соборе Московского Кремля молодого Ивана IV венчали на царство, Россия еще не приобрела и половины своих будущих земель, но уже считалась довольно большой. Новый правитель присоединил к ней Западную Сибирь, Астраханское и Казанское ханства, Башкирию и Ногайскую орду. Петр I, заключая в 1721 году Ништадтский мир, расширил империю на Северо-Запад. Екатерина II добавила к ней Крым и Кубань. В XIX веке Россия увеличилась за счет территорий на Дальнем Востоке, в Средней Азии и в Закавказье, став одним из крупнейших континентальных государств в истории. К концу XIX века территория Российской империи составляла свыше 21 млн км². Без возможностей для организованного управления, быстрого перемещения войск и провизии, обмена товарами и почтой контролировать ее становилось всё сложнее.

Транспортные проблемы государства частично решали реки. С начала XIX века правительство активно расширяло водное сообщение. В 1810 году запустили Мариинскую водную систему, в 1811-м — Тихвинскую, в 1822-м — Северный Екатерининский канал, в 1828-м — Северо-Двинский канал. Но пока в России строили каналы, во всем мире к ним уже тянули рельсы. Первые вагонные пути в Англии, например, прокладывали по коротким маршрутам как раз к ближайшим каналам или портам. Нужды добывающей промышленности заставляли железнодорожную отрасль быстро развиваться. Уже 27 сентября 1825 года первый в мире паровоз Locomotion No. 1 компании Stephenson and Company перевез пассажиров по линии общего пользования Стоктон-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии. Александр Пушкин писал Петру Вяземскому 27 мая 1826 года:

«Мы живем в печальном веке, но, когда воображаю Лондон, чугунные дороги, паровые корабли, английские журналы или парижские театры … мое глухое Михайловское наводит на меня тоску и бешенство».

К началу XIX века Российская империя занимала первое место в мире по выплавке чугуна, необходимого для железнодорожных сетей. В 1790 году объемы отрасли превышали английские показатели примерно в два раза (Россия — 7957 тыс. пудов, Англия — 4880). Англия выступала основным покупателем русского железа, которое шло на потребности индустриализации. Уже в 1800 году показатели стран почти сравнялись: Россия — 9908 тыс. пудов, Англия — 9516. Металлургические производства России концентрировались преимущественно на Урале и в Сибири. По большей части, они были династическими. Прежде чем государство взялось за железные дороги, к ним обратились промышленники, которым был нужен удобный транспорт для повышения эффективности производства.

Хозяева медных гор

В 1809 году на алтайских Колывано-Воскресенских заводах предпринимателей Демидовых по проекту инженера Петра Фролова построили чугунную рельсовую дорогу, соединявшую Змеиногорский рудник с Корбалихинским сереброплавильным заводом. Длина ее составляла 1,87 км. Рельсы отливали в Томске и Змеиногорске. Вагонетки, которые назывались тарантайками, тянул за собой пока еще не паровоз, а кони. Вместо требовавшихся до этого 1078 рабочих два человека и две лошади возили по Змеиногорской чугунке руду, делая круг примерно за полтора часа. Поезда ходили по расписанию и преодолевали насыпи, выемки, виадук длиной в 350 метров и даже мост через реку Корболиху, стоявший на 20 каменных столбах. Дорога Фролова проработала около 30 лет.

В 1834 году на Нижнетагильских заводах Демидовых крепостной Ефим Черепанов со своим сыном Мироном построил и первый русский паровоз. Командированный в Европу в 1833 году, Мирон в Англии познакомился с паровозным делом на заводах Стефенсона. Приобретенный им за границей опыт был очень ограниченным: подробно изучить «внутренности» локомотивов и снять с них чертежи ему не разрешили. По сути, инженеры взялись за собственное изобретение, руководствуясь, что называется, чутьем. Первая серьезная книга, в которой они могли бы почерпнуть техническую характеристику локомотивов, вышла в России только в 1835 году.

Когда «сухопутный пароход» (слова «локомотив» тогда еще не существовало) Черепановых пустили на специально построенные для него от Меднорудянского рудника до Выйского завода чугунные рельсы, вел его сам Мирон Черепанов. Осталось даже воспоминание очевидца о первом пуске:

«В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

О паровозе Черепановых «Горный журнал» писал в 1835 году:

«Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен (853,5 м) чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пуд (3,3 т) тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час».

Оба механика получили от Демидовых вольную. В 1837 году во время визита в Нижний Тагил цесаревич Александр Николаевич, будущий Александр II, проехал по черепановской дороге, видел паровоз и интересовался его строителями.

В столицах и провинциях изобретение обсуждалось. Декабрист Николай Бестужев писал брату из сибирской ссылки в январе 1837 года:

«По-нашему, нет лучше способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собою… Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что в части физических применений мы, русские, в многих случаях опережали других европейцев: чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает с которой поры».

Частные дороги и паровозы, используемые на заводах, могли бы стать стимулом для открытия дорог общего пользования, но не стали. Несмотря на попытки Черепановых и многочисленные сообщения об их паровозе в прессе, ни сами Демидовы, ни правительство не придали особого значения изобретению. Когда необходимость строить дороги, наконец, в полной мере осознали в высших кругах, Петербург традиционно повернулся на Запад, а не на Восток. Черепановы читали в газетах, как для строящейся железной дороги в столице паровозы выписываются из Англии.

Начало: куда рельсы пустим

Еще в июле 1826 года Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения обсуждало предложение построить в России первую железную дорогу. Замысел рассматривался в течение нескольких лет — в том числе и на высочайшем уровне, но не находил весомой поддержки. Царские министры, чиновники и общественники шумно высказывались об экономической несостоятельности железных дорог, их вреде и даже способности «занести в Россию вредный дух иностранный». Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин отказывался финансировать столь дорогое предприятие:

«Очень дорогая затея! Россия веками обходилась конным гужевым транспортом. И еще лет триста-пятьсот обойдется».

Он, кроме того, опасался, что железные дороги станут причиной уничтожения «столь необходимой общественной иерархии» и, что уж совсем недопустимо, «приведут к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом». Граф К.Ф. Толь, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, утверждал, что железные дороги могут «поколебать сами вековые устои России». Инженер Павел Палибин с охотой вторил лагерю противников ж/д:

«Да не поедет наш русский человек по этой железке! Характер не тот!»

Замечания были и совершенно абсурдными: «Чугунные рельсы помешают коровам пастись», «Куры в деревнях возле этих дорог перестанут нести яйца», «Отравленный дымом, он [воздух] непременно будет убивать пролетающих мимо птиц», «Есть вероятность, что у пассажиров от столь быстрого передвижения поезда разовьется болезнь мозга». Недоверчиво относился к идее проложить в империи «железку» и сам император Николай I. Не склонный доверять новшествам, он предпочитал проверенные способы передвижения. Однако, получив достаточно убедительные аргументы, монарх мнение переменил. Достучался до него не государственный сановник и даже не подданный Российской империи, а чех Франц Антон фон Герстнер.

Австрийский подданный Герстнер прибыл в Россию в 1834 году по приглашению принца Ольденбургского и начальника штаба Корпуса горных инженеров К.В. Чевкина осматривать горные заводы. Он учился в Лондоне и Вене, увлекался железными дорогами и даже вместе с отцом построил одну из них в Европе — конную линию Ческе — Будеёвице — Линц (Австрия и Чехия). Герстнер верил в железные дороги. Он мечтал, что когда-нибудь они соединят все континенты:

«Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время!..»

За три месяца Герстнер объехал некоторые центральные губернии, познакомился с Россией и пришел к выводу, который сформулировал в записке на высочайшее имя (датирована 6 января 1835 годом):

«…Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Он обрисовал и экономическую выгоду:

«Железная дорога, построенная с величайшим совершенством между Москвой и Петербургом, дала бы возможность в 20 или 24 часа доезжать от одной столицы к другой и с той же удобностью перевозить войска и огромные съестные припасы в продолжение 2–3 дней. Если же продолжить дорогу до Нижнего Новгорода или, лучше, до Казани и завести правильное паровое судоходство по Волге и Каспийскому морю, тогда товары могли бы перевозиться из Петербурга даже к пристани Каспийского моря в 10 или 15 дней. Сим скорым, дешевым и надежным сообщением азиатская торговля была бы упрочена для России и удалила бы сильное совместничество Англии».

Герстнер начал добиваться встречи с императором. Он был настроен решительно. Говорил: «Мы заглушим жалкий лепет русских министров о том, что провиденье назначило для России на зиму санную дорогу». Для наглядной иллюстрации своих идей Герстнер провел в Петербурге временную узкоколейную дорогу, чтобы доставлять по ней материалы к строящемуся Исаакиевскому собору.

В январе 1835 года Николай I принял Герстнера у себя. К аудиенции с императором инженер подготовился. Он упомянул неоднозначное, но важное для Николая Павловича значение железной дороги. Сказал, что та отлично подходит для переброски войск при подавлении бунтов. При беспорядках в Ирландии правительство Великобритании за два часа доставило войска по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль. Для правителя, чье вступление на престол омрачило восстание декабристов на Сенатской площади, этот аргумент был важным. Хотя, конечно, император ориентировался не только на него. Существует легенда, будто на решение повлиял также личный опыт.

В 19 лет Николай Павлович, тогда еще великий князь, во время поездки в Англию в 1816 году уже видел локомотивы и, как говорили, даже лично забирался на площадку паровоза и подкидывал уголь. История хоть и красивая, но вряд ли правдивая, тем более что англичане паровозы отапливали обычно брикетами. Так или иначе, одобрение императора стало решающим в вопросе строительства железных дорог. 28 февраля 1835 года в присутствии Его Величества состоялось заседание Особого комитета по обустройству железных дорог в России.

Николай Павлович первым взял слово, описав собравшимся все выгоды от железных дорог. Пользу от постройки таковых в России члены комитета признали единогласно.

Герстнер хотел соединить «железкой» Санкт-Петербург и Москву, а потом «кинуть» рельсы в Казань и Нижний Новгород. Но для начала — проложить небольшую линию, опытный образец. Что-нибудь простое, близкое, подходящее для демонстраций. 15 апреля 1836 года обнародовали положение императора Николая I «Об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Царскосельская железная дорога была «дачной», экспериментальной, и связывала между собой не крупные экономические центры, а Санкт-Петербург с загородными резиденциями.

Ориентировочная стоимость превышала 3 миллиона. Сумма казалась неподъемной. О дороговизне высказывался даже Александр Пушкин: «…по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку». Для сооружения Царскосельской линии привлекли частный акционерный капитал, учредили акционерное общество. Помимо Герстнера в него вошли предприниматель граф А.А. Бобринский и немецкие купцы Б.Б. Крамер и И.К. Плитт. Быстро стало понятно, что и 3 миллионов не хватит. Правительство в довольно сжатые сроки дало займ на недостающую сумму. Финальная цена — 5 миллионов ассигнациями. Рельсы, крепления, стрелочные переводы — почти всё покупали за границей. Первый паровоз изготовили в Англии на заводе Стефенсона и морем доставили в Кронштадт.

«…в воскресенье все — от двора до последнего простолюдина — отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск. …Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава — в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября всё будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно».

Из письма Е.А. Карамзиной своему сыну Андрею 29 сентября 1836 года

Уважаемые пассажиры, поезд отправляется

Протяженность линии составила 23 километра. Царскосельскую ветку, первую в России железную дорогу общего пользования, открыли 30 октября 1837 года в присутствии императора, императрицы и цесаревича Александра Николаевича. В 12:30 состав отошел из столицы. Паровозом управлял сам Герстнер. В первые дни он проехал по дороге туда и обратно 116 раз.

Оливье Д’Аршиак, атташе французского посольства, свою первую поездку по железной дороге описал в воспоминаниях:

«Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. <…> Паровая машина гениального Стефенсона с ее печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали. <…> Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек».

Через тридцать минут (в 5–6 раз быстрее, чем на лошадях) поезд прибыл в Царское. На перроне толпа встречала его ликованьем и криками «ура».

Публика восприняла открытие Царскосельской железной дороги с восторгом. «Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день писали:

«Шестьдесят километров в час; страшно подумать. Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».

На сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское село по железной дороге», главную роль в котором играл паровоз. Газета «Северная пчела» убеждала разбалованную столичную публику:

«Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет ни пылинки, <…> вы и не сомнете платья дорогою, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».

На паровой тяге поезд шел только по выходным и на праздниках. Поначалу в будние дни состав тянули кони. Проходимость была довольно впечатляющей: 24 января 1837 года, например, по железной дороге проехали 1833 человека. Билет можно было купить в вагоны трех классов, при посадке просили документы и записывали фамилии пассажиров. В честь открытия первой железной дороги отчеканили памятную бронзовую медаль. На одной стороне — Петр I, Николай I и надпись «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввел в России железные дороги». На другой — паровоз с надписью по кругу: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Герстен, кстати, сумел не только построить дорогу, но и монетизировать ее. В Павловске и Царском селе по его настоянию возвели гостиницы, рестораны и концертные залы.

Следующая остановка — Павловский вокзал

Журнал «Сын Отечества» в 1866 году писал, что «единственное место, в котором можно прилично провести время с семейством, — Павловский вокзал». Развлечения на вокзале были частью рекламной кампании новой железной дороги. Герстнер всё придумал заранее: «На конце дороги устраивается новое Тиволи, прекрасный воксал: он летом и зимою будет служить сборным местом для столичных жителей; игры и танцы, подкрепление сил на свежем воздухе и в роскошной столовой привлекут туда всякого». Воксалами тогда назывались сады и парки с павильонами для балов и концертов. От английского Vauxhall — сада Воксхолл-Гарденз неподалеку от Лондона. Здание Павловского воксала, построенное по проекту архитектора Андрея Штакеншнейдера, открыли 22 мая 1838 года. В нем разместили фонтаны, буфеты, обеденные и бильярдные зоны, хоры.

Администрация Царскосельской дороги предложила публике постоянный летний оркестр с лучшими дирижерами, исполнителями и самыми современными произведениями. Музыкальный воксал посещали Михаил Лермонтов, Иван Тургенев, Федор Достоевский, Лев Толстой, Михаил Глинка, Николай Римский-Корсаков, Петр Чайковский и другие. Одним из первых приглашенных дирижеров стал в 1837 году Йозеф Герман. Прибывший из Вены, он тем не менее активно внедрял в репертуар музыку русских композиторов, особенно любил Глинку. Герман давал концерты не только в Павловске, он играл также для высочайших особ, военных, композиторов, давал благотворительные концерты в учреждениях для благородных девиц. Зимой Музыкальный воксал чаще всего закрывался и вновь начинал работать лишь к весне.

С 1856 года по 1865 десять сезонов в Павловске выступал Иоганн Штраус. Он отказался играть в ресторане, как делали раньше, и потребовал отдельного зрительного зала для выступлений. Контракты с дирижерами заключало железнодорожное ведомство: гонорар считался огромным — от 22 до 26 тыс. рублей в год. Павловский воксал оставался популярен до самой революции. В 1912 году там давали уже свыше 10 тысяч концертов. Здание до наших дней не сохранилось — оно было уничтожено в годы Великой Отечественной войны.

21 мая 1839 года на Царскосельской линии произошла первая авария. Один из вагонов выдавило с путей набежавшими следом вагонами и выбросило с рельсов. Погибли двое — управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш.

Выбор «легкомысленного» царскосельского направления иногда осуждали. Министр финансов Канкрин недовольно заметил, что в других странах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, а у нас она ведет в трактир. Однако Царскосельская «железка» на долгие годы стала рабочим полигоном для всей отрасли: там проводили испытания первых отечественных паровозов, рассчитывали ширину колеи, учили машинистов и путейщиков. А главное, первая железная дорога, влюбив в себя публику, убедила промышленников и меценатов в необходимости расширения железнодорожной сети. Число перевезенных пассажиров за два первых года эксплуатации увеличилось почти в 2,5 раза (с 300 000 до 726 000 человек в год). Царскосельской железной дорогой исправно пользовалась в том числе венценосная семья.

К 1840 году в Германии проложили 469 километров железных дорог, во Франции — 427, в Великобритании и Ирландии — 1349, в Австро-Венгрии — 475, в Бельгии — 333, а в России лишь те самые 26 километров Царскосельской линии. Она оставалась пассажирской, не грузовой, и очень короткой для такой огромной империи. России нужна была по-настоящему длинная магистраль. Та самая, которую Герстнер и предлагал с самого начала — из Петербурга в Москву.

Поезд прибывает в Варшаву

Прежде чем строить дорогу между двумя столицами, империя взялась за другой проект. Он тоже соединил столицы, правда, совсем другие. В 1845 году железную дорогу общего пользования пустили от Варшавы к польско-австрийской границе. Австрия была важным торговым партнером Польши, так что крупные польские банкиры взяли на себя обязательства по строительству железнодорожного полотна. Их акционерное общество обанкротилось, и тогда расходы покрыла государственная казна. Варшавско-Венская линия долгое время оставалась самой выгодной для Российской империи: по ней отправляли уголь Домбровского каменноугольного бассейна и Привислинского района, а также произведения лодзинской промышленности (например, хлопок и шерсть). В 1913 году чистый доход от эксплуатации составил 17% от основного капитала. В 1913 году по Варшавско-Венской железной дороге проходило в среднем 34 товарных и пассажирских поезда в сутки.

Ширина колеи Варшавско-Венской железной дороги была такой же, как на европейских маршрутах — 1435 мм, то есть уже, чем стандартная российская колея в 1524 мм. В чрезвычайных ситуациях паровозы, вагоны и запчасти с российских дорог использовать там было нельзя. Поэтому все грузы, отправлявшиеся по этой дороге, приходилось перегружать. Николай I принципиально отказывался от общей с Европой колеи. В правительстве дальновидно посчитали, что не стоит давать врагу больше возможностей для быстрого продвижения вглубь страны. В Первую мировую войну Варшавско-Венская дорога оказалась в центре военных действий. Пограничники вынуждены были подрывать мосты, чтобы замедлить продвижение врага. В 1918 году дорога целиком отошла Польше.

«Тогдашний величественный Норд-Экспресс (после Первой мировой войны он уже был не тот), состоявший исключительно из таких же международных вагонов, ходил только два раза в неделю и доставлял пассажиров из Петербурга в Париж; я сказал бы, прямо в Париж, если бы не нужно было — о, не пересаживаться, а быть переводимым — в совершенно такой же коричневый состав на русско-немецкой границе (Вержболово-Эйдкунен), где бокастую русскую колею заменял узкий европейский путь, а березовые дрова — уголь».

Владимир Набоков «Другие берега». Размышления о необходимости смены составов из-за разницы колеи

Путешествие из Петербурга в Москву

Быстро приступить к постройке Петербургско-Московской линии сразу после Царскосельской оказалось затруднительно. Финансовый кризис в Европе, денежная реформа в России — и, как следствие, отсутствие денег в казне и недовольство кабинета министров. Авторитетный инженер Палибин продолжал доказывать экономическую несостоятельность будущих «железок»:

«Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает; разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должны лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».

И хотя такого сопротивления, как первая дорога, проект новой не встречал, с Палибиным многие соглашались.

Различия между Россией и Европой, о которых говорил инженер, действительно представляли некоторую сложность — в особенности климатические и ландшафтные.

В отличие от удобного твердого и каменистого грунта той же Варшавско-Венской линии, дорогу между Петербургом и Москвой предстояло строить по болотистой местности, с холодными зимами и весенними паводками. Требовалось перебросить мосты через Волгу, Мсту, Веребьинский овраг и Волхов. Мост через Волхов должен был строиться с подъемным пролетом, чтобы пропускать суда.

В конце апреля 1843 года новую трассу нанесли на карту и утвердили. Если Царскосельская дорога во многом строилась с упором на английский опыт и человеком, учившимся в Англии, то при строительстве второй магистрали обратились дальше — к Америке. Ее климатические условия гораздо больше отвечали российским требованиям. Удаленность городов друг от друга, редкость населения и направленность рек тоже напоминала Россию. Император отправил инженеров Мельникова и Крафта на другой континент. В Штатах они провели около года. Российская империя решила ориентироваться на американцев и пригласила к себе для консультаций инженеров американских дорог — Уайненса, Брауна, Уистлера и Иствика. Именно Уистлер предложил колею в 1524 мм и заодно рассчитал также эпюру пути (так называют число шпал на километр).

Магистраль с самого начала сооружали двухпутной — так дороже, но перспективнее. По маршруту построили 34 типовые станции: I класса — Санкт-Петербург, Малая Вишера, Бологое, Тверь; II класса — Любань, Окуловка, Спирово, Клин; 9 станций III класса и 16 — IV. Мельников, занимавшийся дорогой, предложил не покупать вагоны и паровозы за границей, а наконец строить их в России. С 1846 года на Александровском заводе в Санкт-Петербурге начали серийный выпуск локомотивов и вагонов.

Мельников вспоминал, что работали инженеры с большим рвением:

«В два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой».

Движение открывали этапами: Петербург — Колпино в 1847 году, Тверь — Вышний Волочек и Колпино — Вышний Волочек в 1850 году, Тверь — Москва в 1851 году. В конце августа 1851 года поезд перевез из Петербурга в Москву первых пассажиров — батальоны Семеновского и Преображенского полка. Через пару дней по Петербургско-Московской железной дороге проехал царский поезд. А в ноябре 1851 года — поезд, который газеты назвали «всенародным». С самого раннего утра люди занимали места в вокзальных вестибюлях, рвались покупать билеты. В первый класс продали 17 мест, во второй — 63, в третий — 112. Обычная дорога из Петербурга в Москву в то время занимала от трех дней до недели. Сколько точно будет идти этот поезд, сразу известно не было. Дорога раскинулась на 645 км. Первый пущенный состав преодолел расстояние за 21 час 45 минут.

Несмотря на всю техническую развитость этой полосы, в вагонах не было отопления. Для согрева пассажиров I и II классов применялись железные ящики с горячими кирпичами. Не было и спальных мест — пассажиры ехали сидя, завернувшись в шубы. Но зато их кормили. Именно на Петербургско-Московской линии отрабатывали первую в истории российских железных дорог систему питания пассажиров. Обслуживали их специальные рестораны на вокзалах. Уже в 1853 году по дороге прошел первый экспресс — за 12 часов, что было рекордом для магистралей того времени. После смерти Николая I линию на Москву стали называть Николаевской.

Догнать и перегнать

В 1856 году Российская империя проиграла Крымскую войну. На престол вступил Александр II. Страна нуждалась в полноценной сети железных дорог. В 1857 году новый император выпустил указ «О сооружении первой сети железных дорог в России». В нем говорилось:

«…железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».

15 июня 1865 года Александр II объявил о создании Министерства путей сообщения Российской империи. Первым министром стал Мельников.

Страна пыталась наверстать отставание: строили к Нижнему Новгороду, Феодосии, Тифлису, Перми, Нижнему Тагилу, Самарканду, Ташкенту.

Для финансирования привлекали частные средства, капитал из-за рубежа и запасы казны. Государство давало выгодные ссуды и займы, льготные условия железнодорожникам. В 1861–1870 гг. империя потратила на железные дороги 5 млрд рублей, а в 1890–1903 гг. — 5,5 млрд. Корона стремилась выкупать частные предприятия, хорошо понимая, что железным дорогам лучше быть государственными. Инициатор строительства железных дорог А.И. Кошелев в 1875 году хвастался:

«Мы в некоторых областях — в постройке железных дорог, учреждении банков, создании промышленных и торговых обществ — по быстроте и дерзости своих предприятий почти перещеголяли Вену и Париж».

С 1865 по 1875 год средний годовой прирост железных дорог России составлял полторы тысячи километров. В «Указатель русских железных дорог» 1887 года вошло 61 железнодорожное направление. За 30 лет с 1837 по 1868 год Российская империя построила 5116 км дорог.

К великому океану

В феврале 1891 года Александр III выпустил указ о создании «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Ее назвали Великим Сибирским путем. Сейчас дорога известна как Транссибирская магистраль. В границах императорского времени она немного отличалась от современной. До 1916 года путь включал направление от Челябинска через Омск и Иркутск в Харбин (Китай), а оттуда во Владивосток. Сергей Витте, назначенный в 1892 году министром путей сообщения, полагал, что в будущем «не проехав из столицы до Дальнего Востока, нельзя будет называться подлинным русским».

Первый камень Великого Сибирского рельсового пути заложил 19 мая 1891 года во Владивостоке цесаревич Николай Александрович. Император послал ему рескрипт (так называют письмо монарха подданному) по этому поводу:

«Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою, по вступлении вновь на Русскую землю, после обозрения иноземных стран востока. Вместе с этим возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению… Уссурийского участка Великого Сибирского рельсоваго пути».

Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень Владивостокского железнодорожного вокзала.

Транссиб возвели феноменальными темпами. Всю сибирскую магистраль — от Челябинска до Владивостока — построили за 10 лет (движение по магистрали пустили в 1901 году, хотя некоторые части тогда еще достраивались). Россия соединила не только свои западные и восточные пределы, но и саму Европу с Азией, создав сухопутную линию такого масштаба, какого мир прежде не знал. Строительство было идеологически подготовленным: на порталах тоннелей писали «К великому океану», а заводам давали премии за производство материалов. Великий Сибирский путь империя построила за счет внутренних ресурсов. Алексеевский (назван в честь цесаревича Алексея) мост через Амур, например, изготавливали в Польше, переправляли в Одессе, а оттуда морем доставляли во Владивосток. В правительстве хорошо понимали стратегическое значение дороги и сразу отказались от любых иностранных инвестиций.

На вокзалах строили храмы, библиотеки, бани, базары и прачечные. К тому времени появилось направление вокзальной архитектуры и живописи, поэтому все вокзалы возводили в едином архитектурном стиле. Как гласит один из очерков тех лет, «когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна».

К 1904 году длина Транссиба вместе с ответвлениями превышала 12 тыс. км. Он обеспечивал экономическое благополучие регионов и приток жителей в отдаленные центры.

До строительства Сибирского пути в Омске, например, проживало 13 тысяч человек, а в 1917 году — уже около 100 тысяч. Шли амбициозные разговоры о возможности проложить трансконтинентальное сообщение между Россией и Америкой, пустив подземный железнодорожный тоннель под Беринговым проливом. Пассажирский поезд шел из Петербурга во Владивосток примерно 12 дней. Билет первого класса стоил почти 150 рублей (средняя зарплата рабочего за полгода), третьего класса — 60 рублей.

Транссибирская магистраль долгое время, до открытия трассы Мадрид — Иу, часть которой тоже проходит по Транссибу, оставалась самым протяженным железнодорожным маршрутом в мире. Ее нынешняя длина — 9288 км. В результате поражения в Русско-японской войне Россия уступила Южно-Маньчжурский участок Сибирского пути. После Первой мировой и Гражданской войны 60% железнодорожной сети страны оказалось разрушено, в том числе 86 мостов, больше 15 тысяч вагонов. Регулярные пассажирские перевозки прекратились. До уровня 1913 года их удалось восстановить только к 1928 году. По протяженности железнодорожного комплекса современная Россия занимает третье место в мире. По данным РЖД, ежегодно железные дороги перевозят свыше 1000 млн пассажиров. Расстояние от Москвы до Владивостока поезда преодолевают за 6 дней. На месте Павловского музыкального вокзала остался только памятный знак. Царскосельский вокзал стал Витебским и функционирует до сих пор. С Московского вокзала Санкт-Петербурга по Николаевской железной дороге поезда отправляются каждый день согласно расписанию.