«Неженская» профессия: первые авиаторши Российской империи
В интернете до сих пор спорят о том, можно ли допускать женщин к пилотированию самолетов, а между тем русские летчицы закрыли этот вопрос еще сто лет назад. В честь Международного женского дня вспоминаем самых известных авиаторш Российской империи.
Женщины начали осваивать воздушное пространство задолго до изобретения авиации: в XIX веке они наравне с мужчинами поднимались в небо на воздушных шарах. Первой россиянкой-воздухоплавательницей стала княгиня Прасковья Гагарина: в октябре 1803 года она поднялась в небо на воздушном шаре вместе с известным французским воздухоплавателем Жаком Гарнереном. Несколько месяцев спустя этот опыт повторила пензенская дворянка Александра Турчанинова.
В мае 1804-го она совершила полет на аэростате вместе с тем же Гарнереном и спустя сорок минут приземлилась в Царицыне. Посадку сложно назвать мягкой: разыгралась гроза, шар ударило о деревья, а потом несколько раз о землю.
Но воздухоплавательница всё равно вспоминала об этом приключении с восторгом.
Но если Гагарина и Турчанинова были только пассажирками, то поднявшаяся в небо в 1828 году госпожа Ильинская (имени или даже инициалов, к сожалению, не сохранилось) — уже пилотом и конструктором. «Московские ведомости» по этому поводу сообщали:
«Российская девица Ильинская честь имеет известить почтенную публику, что ею будут запущены три аэростатических шара, из которых первый — легкий, путеуказатель, второй — большой, с человеческой фигурой, а в третьем она сама предпримет воздушное путешествие».
Полет состоялся 31 августа 1828 года: Ильинская на глазах у собравшейся публики (часть которой заплатила за билеты, а другая бесплатно наблюдала за происходящим с окрестных холмов) поднялась в воздух на высоту около 650 метров. Конструкция всех трех шаров была разработана лично Ильинской.
Мы до обидного мало знаем о первых русских авиатрисах (таким изящным феминитивом летчиц называли до революции), а между тем их было довольно много: по словам академика АВН Андрея Пухова, в 1911 году до 20% всех учащихся в отечественных летных школах были женщинами.
Никакого «гендерного ценза» при приеме на курсы пилотов не было, но был своего рода имущественный: обучение стоило дорого.
Так, курс в частной авиашколе «Гамаюн» в 1911 году стоил 400 рублей — кроме того, нужно было внести 600 рублей страховки на случай поломки аппарата по вине учащегося. Тысяча рублей была огромными деньгами: для сравнения, чиновник среднего класса в те годы зарабатывал около 60 рублей в месяц. Так что первые авиаторши были женщинами обеспеченными.
Младшая из трех дочерей генерала русской армии, героя Балканской войны Виссариона Зверева, Лидия мечтала о полетах с самого детства. Благо возможностей в этом смысле у нее было гораздо больше, чем у сверстниц: еще подростком с разрешения отца она поднималась в небо на аэростате.
Когда в октябре 1910 года Первое русское товарищество воздухоплавания открыло на Гатчинском аэродроме частную авиашколу «Гамаюн», 20-летняя Зверева записалась туда одной из первых. В июле 1911 года она приступила к полетам. Аэроплан в школе был всего один — старенький «Фарман-4» весом 580 кг и максимальной скоростью 65 км/ч; он поднимался в небо всего на несколько десятков метров и мог перевернуться от любого сильного порыва ветра. Но юную авиаторшу это не смущало.
Лидия Зверева среди курсантов и инструкторов авиашколы в Гатчине. Источник
Не испугала ее и едва не случившаяся с ней трагедия: в июле 1911 года она в качестве пассажирки приняла участие в первом в России групповом перелете из Петербурга в Москву. «Фарман», за штурвалом которого сидел инструктор «Гамаюна» и будущий муж Зверевой Владимир Слюсаренко, из-за неполадок с мотором в тот день вернулся на аэродром; при следующей попытке Звереву в пассажирском кресле сменил авиатор К. Шиманский, и в середине маршрута самолет потерпел крушение. Шиманский погиб, а Слюсаренко попал в больницу со множественными переломами.
В следующем месяце Зверева сдала выпускной экзамен: она должна была подняться на высоту 50 м, описать в воздухе несколько «восьмерок» и приземлиться точно в центре 50-метрового круга. Проделав всё в точности, Зверева получила диплом пилота-авиатора за номером 31 и официально стала первой в России женщиной-авиатором.
«Открывая путь в авиацию для русских женщин, я приглашаю их следовать за мной к полной победе над воздухом», — заявила она корреспонденту «Петербургского листка».
Диплом об окончании летной школы Лидии Зверевой. Источник
Авиация для Зверевой стала не просто хобби, а делом жизни. Выйдя замуж за Владимира Слюсаренко, в 1911–1912 годах она вместе с мужем участвовала в демонстрационных полетах в разных городах России, а в 1913-м открыла в Риге (тогда это был один из центров русской авиации) мастерскую по ремонту и постройке самолетов. Там Зверева проявила себя еще и как талантливая авиаконструкторша. При мастерской работала летная школа, где Лидия с мужем преподавали. Позже мастерская переехала в столицу и доросла до небольшого самолетного завода, работавшего на военное министерство. За первые два года Первой мировой войны Авиационная фабрика Слюсаренко выпустила около сотни самолетов.
Техника тогда была такой, что малейший порыв ветра мог привести к трагедии, но Лидии везло: она несколько раз попадала в аварии, однако отделывалась лишь царапинами. Погибла же она от тифа, эпидемия которого разразилась в Петрограде в 1916 году. Видимо, причина смерти казалась уж слишком прозаической, поэтому на этот счет возникали разнообразные конспирологические теории: например, что к смерти Зверевой причастны вражеские шпионы. Верил в это и сам Слюсаренко — впрочем, шпиономания во время войны была типичным явлением. Однако никаких доказательств насильственной смерти Лидии Зверевой до сих пор не найдено.
Еще удивительнее биография второй российской дипломированной летчицы Любови Голанчиковой. Для нее, эстрадной певицы, известной под сценическим псевдонимом Милли Море, увлечение авиацией началось со случайности. В 1910 году она познакомилась с одним из пионеров российского воздухоплавания Михаилом Ефимовым, который пригласил ее полетать в качестве пассажирки. Вскоре после этого Голанчикова записалась в школу «Гамаюн», где чуть раньше училась Зверева, и получила диплом пилота за номером 59. А вскоре журнал «Вестник воздухоплавания» уже сообщал, что артистка Любовь Голанчикова бросает сцену в пользу авиации.
«Полет ведь это тоже сцена, только очень больших размеров, и чувство на взлете сродни чувству первого выхода на сцену перед незнакомой публикой, — писала она в дневнике. — Тот же трепет, перехватывает дыхание, ничего и никого не видишь. Но стоит только отбросить волнения, как перед тобой широкая взлетная полоса — взлетай, покажи, на что способна.
Но когда ты певица, худшее, что может случиться, ты услышишь „брысь“ вместо „браво“, а у пилота вместо мягкой посадки на землю может оказаться полный рот земли…»
Как и Зверева, карьеру авиаторши Голанчикова начала с показательных полетов. Первый чуть не закончился трагически.
«Я поднялась благополучно, — вспоминала она в дневнике. — За оградой ипподрома стояла большая толпа зрителей, тех, у кого не было денег купить билет. Во время снижения я находилась невысоко над этой толпой. Якобы в порыве восторга (так писали газеты) публика начала бросать в аппарат чем попало. Одна палка, брошенная в аппарат, попала по пропеллеру и разбила его вдребезги. Самолет упал, меня выбросило вперед. Многие решили, что я разбилась насмерть. Я же отделалась легкими ушибами».
Уже в 1912 году имя Голанчиковой становится известно всему миру. 22 ноября в Берлине она почти втрое бьет рекорд высоты, ранее принадлежавший немецкой летчице, и устанавливает новый мировой рекорд высоты для женщин — невиданные 2200 метров.
В следующий раз имя Голанчиковой попало в газеты в июле 1913 года, когда она в качестве навигатора сопровождала французского летчика Леона Летора, только что совершившего беспосадочный перелет Париж — Берлин, на обратном пути. В Париже журналисты первым делом задали Летору вопрос: «Не осложнила вам перелет женщина на борту?» Но Летор был не намерен поддерживать сексистские предубеждения.
«Хотя вопрос бестактен, — резко ответил пилот, — желание не дать повод для кривотолков заставляет меня удовлетворить ваше любопытство.
Возьму на себя смелость заметить, господа, что никто из вас не выдержал бы и части испытаний, которые выпали на долю отважной авиатрисы».
Голанчикова мечтала о большем, чем просто показательные полеты: ей хотелось стать летчицей-испытательницей. Поначалу заводы ей отказывали (видимо, считая это неженским делом), но в 1913 году ей всё же удалось заключить контракт с небольшой аэропланной мастерской Ф. Ф. Терещенко на испытание аппаратов «Фарман-22». «Я, нижеподписавшаяся, — сказано в контракте, — Любовь Александровна Голанчикова, обязуюсь в течение года от сего числа летать на аппаратах, которые будут даны мне фирмой Червонской аэропланной мастерской, на других же аппаратах производить полеты не представляю себе права».
После революции летная карьера Голанчиковой закончилась. Она эмигрировала сначала во Францию, а потом в Америку, где первое время работала на автомобильном заводе, а потом водила такси. До самой смерти в 1961 году сесть за штурвал самолета ей больше не довелось.
Дочь графа, сенатора, председателя Императорской археологической комиссии Алексея Бобринского, жена князя Петра Долгорукова, фрейлина императорского двора Софья Бобринская (в замужестве Долгорукова) всегда выбирала «неженские» профессии. Окончив петербургский Женский медицинский институт, она несколько лет работала хирургом, ездила на фронт в составе русской медицинской миссии во время Второй балканской войны, была волонтеркой в сербских холерных лагерях, за что позже получила награду из рук сербского короля. Страстная автомобилистка, она была членом Императорского автомобильного общества и была единственной женщиной среди полусотни участников Киевского автопробега 1910 года, преодолев за рулем 3200 км за две недели. Она не остановилась, даже когда в нескольких километрах от финиша ее автомобиль попал в аварию.
Увлекшись авиацией, Долгорукова в 1912 году прошла начальную летную подготовку в школе пилотов-авиаторов французского аэроклуба в Шартре, а потом продолжила обучение в школе пилотов Императорского российского аэроклуба, получив удостоверение за номером 234.
К тому времени началась Первая мировая война, и Долгорукова приложила множество усилий, чтобы попасть в военную авиацию. Но все прошения были отклонены, и княгине пришлось ехать на фронт лишь в роли сестры милосердия. Только весной 1917-го Долгоруковой удалось записаться в 26-й корпусный авиационный отряд (вместе с другой авиаторшей Еленой Самсоновой). Правда, точной информации о том, совершили ли они хоть один боевой вылет, нет.
Как и у Голанчиковой, ее карьера пилотессы закончилась с приходом советской власти. Княгиня эмигрировала во Францию, где подрабатывала таксисткой, гидом-переводчицей, секретарем. В воздух Долгорукова больше не поднималась.
Евгения Шаховская
Евгения Шаховская с авиатором Всеволодом Абрамовичем. Источник
Биография этой авиаторши тоже достойна авантюрного романа. Дочь состоятельного петербургского купца, жена гражданского инженера князя Шаховского, она получила лицензию пилота в Германии в 1912 году.
«На берлинском аэродроме на аппарате „Райт“ сдала пилотский экзамен Евгения Шаховская, — писала по этому случаю „Петербургская газета“. — Она прекрасно ездит верхом, отлично стреляет, даже имеет призы на конкурсе в Швейцарии, умеет управлять автомобилем…»
В 1913 году ее летная карьера, казалось, закончилась: во время тренировочного полета вместе со знаменитым авиатором Всеволодом Абрамовичем она попала в аварию. Княгиня, которая была за штурвалом, отделалась царапинами, а вот Абрамович, летевший пассажиром, погиб — считается, что именно из-за ошибки ученицы. Чувствуя свою вину, Шаховская объявила об уходе из авиации, но продолжала интересоваться самолетами.
Шаховскую называют первой русской военной летчицей. Об этой карьере княгиня мечтала несколько лет: еще во время Итало-турецкой войны 1911–1912 годов она вызвалась добровольцем.
«На днях авиатор княгиня Шаховская уезжает в Триполи на театр военных действий, — несколько преждевременно, как потом оказалось, писал „Одесский листок“. — Она уезжает в качестве добровольца — военного летчика. На вопрос, как она себе представляет свою добровольческую деятельность, княгиня ответила: „Я займусь воздушными рекогносцировками, посажу сзади себя вооруженного несколькими бомбами берсальера и полечу высматривать неприятельские позиции.
Это действительно сильное ощущение — лететь над пустыней, сеять смерть в турецко-арабском лагере с высоты 500 метров и слышать, как жужжат мимо пули охотящихся за нашим аэропланом неприятельских стрелков.
Даже погибнуть при таких условиях — красивая смерть, а всё равно я погибну рано или поздно. Я — обреченная“».
Впрочем, тогда Италия не воспользовалась ее предложением. Позже, уже после начала Первой мировой, Шаховская снова попыталась записаться добровольцем в армию, но и в этот раз ей отказали. Княгиня воспользовалась связями — и в конце концов, получив чин прапорщика, осенью 1914 года была зачислена в Ковенский крепостной авиационный отряд.
Но военная карьера продлилась всего месяц, и неизвестно, успела ли она за это время совершить хоть один боевой вылет. Уже 31 декабря того же года Шаховскую отчислили, а вскоре арестовали и обвинили в шпионаже в пользу Германии. Насколько это было обоснованным, неизвестно до сих пор, однако военный суд признал княгиню виновной и приговорил к смертной казни, которую позже заменили заключением.
Всё изменилось в феврале 1917 года: как «жертву царского режима» Шаховскую освободили из-под стражи. Обвинения в измене были сняты. После Октябрьской революции княгиня внезапно начала сотрудничать с большевиками в составе Киевской ГубЧК — и в 1920 году погибла в перестрелке при невыясненных обстоятельствах.
