«Мы, велосипедисты, должны показывать, что мы есть, иначе о нас будут забывать». Интервью со специалистом по развитию велокультуры Владимиром Кумовым

— Перед тем как мы начнем интервью, расскажите — какой у вас велосипед и как давно вы катаетесь?

— У меня сейчас три велосипеда, которые я активно использую: Linus, Electra Amsterdam и синглспид Wilier Pontevecchio. Катаюсь я с детства, а езжу по делам, наверное, уже лет десять.

— И это ваш основной вид транспорта?

— В последний год — да. До этого я совмещал велосипед с общественным транспортом.

— В своем твиттере вы недавно написали, что во многих городах мира в период пандемии начали создавать велоальтернативу общественному транспорту, а в Москве ничего такого не происходит. По вашему мнению, что именно московские власти должны были сделать?

— Во всем мире во время пандемии люди стали меньше пользоваться общественным транспортом, ведь многие видят в незнакомцах угрозу заражения, и потребуется время, чтобы доверие к нему восстановилось. Прогнозы разнятся: согласно одним исследованиям, показатели пользования общественным транспортом могут снизиться на 20%, согласно другим — на 60%.

Согласно исследованию, которое провела в Ухани одна из крупнейших маркетинговых компаний Ipsos, по шкале популярности автомобиль и общественный транспорт фактически поменялись местами — теперь лидирует автомобиль. И очень сильно вырос спрос на новые автомобили. Думаю, так будет и у нас.

На мой взгляд, московские власти должны были это предусмотреть, и у них была такая возможность, ведь по «графику мирового карантина» мы отстаем примерно на две недели.

Чтобы после выхода из режима самоизоляции не возникло огромных пробок, стоило бы создать альтернативу общественному транспорту. А главная альтернатива — это велосипед.

Сейчас у нас далеко не на всех улицах есть велодорожки, потому следовало создать хотя бы временные выделенные велополосы, чтобы люди, которые хотят поехать на работу на велосипеде, могли это безопасно сделать. Об этом с начала пандемии просили даже службы доставки еды — они подписали открытое письмо.

Главный вопрос: почему в течение двух месяцев велопрокат не работал для тех, кто ездил на работу? Он был доступен только курьерам и волонтерам, даже медики не могли им воспользоваться. Веломастерские тоже оказались фактически закрыты на два месяца. Зачем? Я не вижу оснований для такого решения.

Власти Парижа в начале пандемии обнаружили, что пунктами велопроката, расположенными около больниц, стали пользоваться на 20–30% больше. И они решили, что раз медики так поступают, нужно сделать для них прокат бесплатным. И сделали. Для остальных прокат работал в обычном режиме. Мне кажется, в Москве нужно было поступить таким же образом.

— А как, по вашим наблюдениям, обстоят дела в других городах России?

— Там всё примерно как в Москве, поскольку они на столицу смотрели и повторяли. Два самых ярких исключения — Краснодар и Волгоград.

В Краснодаре с самого начала пандемии частный велопрокат сделал бесплатным доступ для медиков и городских служб, но в конце апреля вышел указ губернатора, который ограничил его работу. Потом была петиция, десять дней простоя, затем наконец работу возобновили. Волгоград же, возможно, единственный положительный пример. Там велосипедистов позвали в качестве волонтеров развозить продукты, а также выделили новые велополосы в центре.

В Петербурге велоорганизации активно призывают [губернатора Александра] Беглова сделать хоть что-то для безопасности велосипедистов: нарисовали схему, где можно и нужно сделать инфраструктуру, собирают подписи, но пока результата нет.

Про велопрокат в Краснодаре еще интересно то, что в процентном соотношении (по количеству станций и велосипедов, приходящихся на единицу населения) он уже перегнал московский. При этом он частный, а в Москве на велопрокат из бюджета потрачено более миллиарда рублей.

— Какие самые крутые мировые практики вы увидели во время пандемии, если говорить о реформировании городского пространства под нужды велосипедистов и пешеходов?

— Наверное, самое интересное было в колумбийском городе Богота. Там уже сорок лет действует программа Ciclovía — каждые выходные город перекрывает 120 км улиц и отдает их велосипедистам и пешеходам. В самом начале пандемии действие программы распространили на будни, хоть и в модифицированном формате: часть полос оставили для автомобилей, а 1–2 полосы на каждой улице отдали под передвижение на велосипеде.

Еще мне очень нравится, что сейчас происходит в городах Канады, например в Торонто.

Там каждые выходные перекрывают около 70 км основных городских магистралей, чтобы люди могли вести активный образ жизни: ездить на велосипеде, бегать, гулять.

В Италии ввели субсидии на покупку велосипедов — государство покрывает до 70% их стоимости. Во Франции выделили 20 млн евро дотаций на ремонт велосипедов и финансирование уроков езды для новичков, аналогично поступили в Великобритании.

И интересно сравнивать, каким был карантин в разных городах. Если в Москве сказали «сидите дома, гулять нельзя», то во Франции, Германии и Великобритании разрешили индивидуальные прогулки и индивидуальный спорт. В Великобритании, насколько я знаю, даже парки не закрывали. Если парки переполнялись, они делали так, чтобы людям было комфортнее гулять по улицам. В Окленде ради этого запретили проезд автомобилей на улицах протяженностью 120 км, в Нью-Йорке обещают сделать велопешеходными 160 км улиц.

Создавать какие-то такие стимулы, на мой взгляд, очень здорово. И опять же — это делается с расчетом на будущее. Люди поняли, что они не хотят возвращаться к грязному воздуху и пробкам, они хотят, чтобы после коронавируса города были более чистыми, а люди — более здоровыми. Если вас интересует эта тема, то больше можно прочитать в специальном разделе Let’s bike it!.

— То есть продвинутые города используют нынешнюю ситуацию, чтобы протестировать что-то новое, что они не могли протестировать раньше?

— Да, многие называют это «окном возможностей». Города стали развивать инфраструктуру, и уже понятно, для чего это делается, и противников стало гораздо меньше, потому что за эти два месяца люди привыкли к новому ритму жизни и признали, что это удобно. Но окно возможностей скоро закроется, и очень жаль, что Москва им не воспользовалась. Автомобили вернутся на улицу, и вернутся в большем количестве.

— Москва сейчас — это город скорее автомобилистов, чем пешеходов, и уж точно не город велосипедистов. Как можно эту ситуацию изменить? Какие шаги надо предпринимать нам, велосипедистам и пешеходам?

— Нам стоит писать больше обращений и жалоб, потому что, как правило, в департаментах считают, что у пешеходов и велосипедистов всё хорошо, поэтому можно вообще ничего не менять или можно не торопиться что-то менять.

Да, Москва достаточно сильно изменилась, за последние десять лет она стала гораздо удобнее для пешеходов и велосипедистов, но эти меры, на мой взгляд, половинчатые. В городе есть еще много мест, в которых совершенно непонятно, как ходить пешеходу и как ездить на велосипеде.

И если мы, как и весь мир, решили двигаться по пути отказа от личного автомобиля, то не нужно строить хорды и эстакады под окнами домов, не нужно проектировать прямые и широкие улицы, как это любит делать Москомархитектура. Это не улицы, а взлетные полосы. Очевидно, что по таким улицам будут гонять. Пешком и на велосипеде там опасно.

И второй момент — удобные переходы. Их очень не хватает. Человек может спокойно ехать на велосипеде, но потом вынужден остановиться и тащить этот велосипед на себе через подземный или надземный переход. Даже в центре Москвы — через Тверскую, через Новый Арбат.

Недавно мы запустили кампанию за то, чтобы создать такой переход через МЦД в районе метро «Дмитровская». Там строятся три подземных туннеля для автомобилей, а для пешеходов — неудобный надземный переход. Для велосипедистов он еще менее удобный.

Вообще, МЦД — отличная штука, но все настилы через рельсы заменяют на надземные переходы. Переход на «Дмитровской» — это фактически единственный выход из района. Зимой, мы считали, там проходит 4000 человек в час. Во время самоизоляции — до 110 велосипедистов в час, то есть почти 2 человека в минуту — и это только велосипедисты. Очевидно, что лифты не справятся с таким потоком. Да и в принципе, когда человеку необходимо два-три раза в день ходить через такой переход, он проклянет всё.

Поэтому нужно сделать подземный прокол. Мы совместно с архитекторами нарисовали проект удобного подземного перехода с пологими спусками, чтобы человек мог пройти по нему, не тратя много времени и сил. За основу взяли голландский проект. Но чиновники посчитали, что надземный переход дешевле, и решили строить его. То есть сделать прокол для автомобилей — пожалуйста, а сделать прокол для пешеходов — дорого.

— Мне кажется, человек, который далек от этой темы, скажет: «Ну как же? Надземные и подземные переходы самые безопасные, всё же для людей делается».

— Почти всегда такой переход, подземный ли или надземный, мотивирует людей перебегать дорогу в неположенном месте, в итоге увеличивая количество ДТП. А делают они это, потому что так быстрее или потому что велосипед, сумки или детскую коляску тащить по лестнице тяжело. Автомобилисты не ожидают, что на дороге появится человек, едут очень быстро. Можно посмотреть на статистику ДТП, в местах подобных переходов их довольно много.

В вопросах безопасности можно ориентироваться на Осло. За прошлый год там было 0 смертей пешеходов и велосипедистов. Погиб всего один автомобилист — представитель российского посольства.

Они активно развивают велопешеходное движение: делают зебры, велосипедные дорожки и, что важно, изучают место каждого ДТП, сразу же делают выводы, почему оно произошло, и меняют все похожие места в городе. Одна смерть велосипедиста в 2018 году в Осло привела к тому, что они изменили четыре перекрестка. Мне кажется, в Москве необходимо делать то же самое. Пока ДТП подробно анализируют только активисты. Сам город, насколько я знаю, серьезно этим не занимается.

— Вернемся к петициям: вы сказали, что их надо писать. Я недавно видела у вас на сайте открытое письмо президенту и правительству. Какова реакция, эти письма имеют какую-то силу?

— Письма имеют силу в любом случае, даже если остались без прямого ответа. Если говорить про то открытое письмо, которое мы писали в начале самоизоляции, я знаю, что один депутат Госдумы отправил это письмо со своей припиской [премьер-министру Михаилу] Мишустину. Мишустин спустил это письмо в два или три министерства, и они сейчас чего-то решают. Я, к сожалению, не знаю подробности, но это работает примерно так.

Поэтому нужно писать письма, мы должны показывать, что мы есть, что у нас есть свои интересы, иначе о велосипедистах и пешеходах будут забывать и дальше. Например, сейчас выложили график прогулок. Чтобы посмотреть график своего дома, вы должны согласиться с правилами, в которых написано, что до места прогулки можно доехать на автомобиле. Почему не на велосипеде? Зачем в условный парк ехать на автомобиле, загрязняя воздух?

— Кстати, об инициативах. В Совете Федерации недавно была инициатива — обязать велосипедистов ездить в шлеме и светоотражающей одежде. Что вы думаете об этой идее?

— В велочатах смеются над всеми этими попытками обезопасить велосипедистов. Но так как я — советник замминистра, то я участвовал в написании ответа от Минтранса. Мы привели научные доказательства, что это вредно: как с точки зрения здоровья, так и с точки зрения экономики. Плюс показали различный международный опыт. Например, Австралия, которая ввела обязательные шлемы раньше всех, около 30 лет назад, сейчас задумалась над тем, чтобы это отменить. В мае этого года в правительстве прозвучал доклад на эту тему.

По подсчетам Сиднейского университета Маккуори, опубликованным в 2009 году, из-за закона об обязательных шлемах страна ежегодно теряет около 0,5 млрд долларов, потому что люди не ездят на велосипедах. Когда вводится обязательное ношение шлемов, велосипед на подсознательном уровне начинает восприниматься как опасный вид транспорта, и люди его боятся.

Плюс не у всех есть возможность надеть шлем, когда, например, берешь велосипед в прокате. Вот вы подходите к велопрокату — где взять шлем?

За годы действия закона об обязательном ношении велошлемов в Австралии количество поездок на велосипеде сократилось примерно на 35%, хотя население выросло на 60%. Самый явный вред — люди меньше двигаются, больше болеют, у них появляются проблемы с лишним весом и т. д. Если люди болеют, они меньше работают, и значит, стране это невыгодно. То есть надо рассматривать проблему с разных сторон.

А если говорить про безопасность, то ее обеспечивает не шлем, а инфраструктура.

— Я слышала еще о двух причинах: первая — шлем ухудшает видимость, поэтому человек чаще попадает в аварии, вторая — когда страны вводят обязательное ношение, появляются очень дешевые шлемы из плохого материала, не шлемы, а пластиковые шапочки, не более. И если человек правда падает, то он просто разбивает голову.

— Неявных причин действительно очень много. К тому, что вы сказали, можно добавить исследование, которое проводили в Великобритании: оно демонстрирует, что к человеку, который едет на велосипеде в шлеме, автомобилисты при обгоне подъезжают ближе, потому что водителю кажется, что велосипедист защищен.

Но это лишь видимость защиты. Даже хороший шлем защищает только в одном случае: если человек правильно упал на голову. А со всем остальным, что происходит с человеком в ДТП, шлем не помогает. К тому же инициатива Совета Федерации вообще касалась ночи. [Член Совета Федерации Андрей] Кутепов предлагает ввести обязательные шлемы, чтобы велосипедистам было безопаснее ночью. Вопрос — каким образом?

— А светоотражающая одежда — это ок?

— Светоотражающие элементы обязательны уже давно, это прописано в ПДД. Помимо этого, велосипедист должен ехать с включенными фарами — и задней, и передней. Правда, они тоже не дают 100-процентную безопасность.

Сейчас у нас в городах автомобилистам фактически разрешено разгоняться до 80 км/ч. За превышение до 100 км/ч штраф с учетом скидки — 250 рублей. В Москве кофе стоит дороже.

И если человек едет в светоотражающей одежде, даже если он весь светится, а по дороге летит автомобиль со скоростью 100 км/ч, то это его, вероятнее всего, не спасет.

— А до какой цифры, на ваш взгляд, целесообразно снизить допустимую скорость в городе?

— Надо разбить улицы на несколько типов. В мире, как правило, на большинстве улиц разрешенная скорость — 30–40 км/ч, а на основных — 50–60 км/ч. Так устроено в Нью-Йорке, Лондоне, Париже и многих других крупных городах. Так должно быть и у нас. Штрафы за превышение скорости нужно увеличивать, потому что 250 рублей — это, конечно, смешно. И необходимо убрать эту поправку про нештрафуемые 20 км/ч.

Единственное, важно ограничивать скорость не только знаками. Скорость должна ограничивать сама планировка улиц. Надо перестать строить магистрали в центре города и начать менять существующие улицы: сужать полосы, делать островки безопасности. Автомобилисты перед ними будут притормаживать.

Важно, чтобы островки были именно физическим (а не нарисованным краской) препятствием. И лучше не завешивать их знаками, как у нас периодически делают, потому что знаки закрывают обзор, и автомобилисту не видно, кто стоит на островке.

— Когда вы сказали про краску, я вспомнила, что в Москве велосипедисты стали падать на разметке. Что это за история?

— Да, тоже очень «крутая» история, на которую мы пытаемся хоть как-то обратить внимание. В Москве несколько лет назад начали делать разметку не краской, а термопластиком. Во время дождя эта разметка становится очень скользкой. В апреле-мае разметку обновили, и мне написали человек семь, что они упали и получили серьезные ушибы. И упали они не на отшибе, а на Бульварном кольце.

Кстати, с разметкой есть еще одна проблема: ее часто наносят не по нормативам, а слой на слой, в итоге разметка получается толстая, почти под сантиметр. Это тоже делает дороги более опасными. Я в Москве с велосипеда падал всего один раз, и это было на разметке.

— Есть еще какие-то неявные проблемы, связанные с передвижением в Москве, на которые стоило бы обратить внимание?

— Некоторое время назад была еще одна проблема, сейчас, по-моему, практически не встречается — это ливнёвка.

Колесо велосипеда попадало в ливнёвку — и человек переворачивался через руль. Сейчас в Москве это ушло, потому что было очень много жалоб. Но, возможно, такая проблема актуальна в других городах.

А конкретно сейчас, во время самоизоляции, всплыла другая интересная проблема: у нас закрыли все парки, а вместе с ними все скверы и бульвары, и получилось так, что почти вся московская велоинфраструктура оказалась закрыта. У нас самый длинный и известный веломаршрут проходит через Парк Горького и Музеон, и это кусок оказался вырезан из сети велоинфраструктуры Москвы.

— Какие инициативы Департамента транспорта были полезны для города?

— У Департамента транспорта, разумеется, есть и хорошие проекты. Например, в Москве ограничено движение грузовиков, и поэтому у нас гораздо безопаснее ездить на велосипеде. В Нью-Йорке и Лондоне этого нет, и там многих велосипедистов сбивают, потому что велосипедист попадает в слепую зону водителя грузовика.

Проект «Магистраль» очень крутой. Отличная идея сделать выделенные полосы для общественного транспорта. Я сам начал гораздо больше ездить на автобусах и почти перестал спускаться в метро, потому что реально стало гораздо удобнее. Конечно, не хватает полосы для общественного транспорта на Тверской, потому что, например, маршрут «М10», который едет с севера, пролетает Дмитровское шоссе, а на Тверской стоит в пробке. Но в целом система работает отлично.

— Недавно Максим Ликсутов дал интервью «Ножу», в котором сказал, что в Москве будет больше точек велопроката. Как вы на это смотрите?

— То, что велопрокат растет, — это хорошо. Но растет он согласно плану. Сейчас в Москве 500 точек велопроката. В интервью Ликсутов сказал, что появится еще 100. А об этом мы знали еще в прошлом году. Если бы они собирались поставить 500 новых точек, это было бы прямо здорово. Я был бы готов простить Департаменту транспорта вообще всё (улыбается. — Прим. ред.). А так, получается, департамент ничего нового делать не начнет, а продолжит придерживаться той стратегии, которую утвердили до пандемии, и надеяться, что всё будет хорошо.

У меня здесь возникает куча вопросов: например, почему в Москве будет не как в других городах? Вот, например, в Италии посчитали, что будет, если ничего не делать, и что будет, если развивать велопешеходную инфраструктуру. В первом случае страна будет терять от 14 до 20 млрд евро ежегодно — только за счет того, что часть людей с общественного транспорта пересядет на автомобили. В итоге увеличатся пробки и загазованность, будет расти количество заболеваний, вызванных грязным воздухом. Если же города начнут развивать велопешеходную инфраструктуру и хотя бы часть людей будут пересаживаться не на автомобили, а на велосипеды, и пользоваться общественным транспортом, экономика страны начнет получать около 9–20 млрд евро в год.

Есть еще одно исследование, которое буквально на днях опубликовали в Великобритании. Там по переписям населения в течение 25 лет наблюдали около 400 тысяч человек.

Выяснилось, что у людей, которые предпочитали ездить на велосипеде, на 20% ниже преждевременная смертность, на 24% ниже смертность от дыхательных заболеваний, ниже смертность от рака и т. д.

А для экономики страны выгодно, чтобы люди были более здоровыми.

В Лондоне и Афинах сейчас весь центр делают велопешеходным. В других городах для автомобилей полностью закрыт исторический центр. Исключения делают только для машин тех, кто живет в центральных районах.

Если учесть, что в мире 7 млн преждевременных смертей из-за грязного воздуха, а в Москве 90% загрязнения воздуха — от транспорта, мне кажется, очевидно, что с этим нужно работать.

— Как вы относитесь к электромобилям?

— Я скептически отношусь к электромобилям, и в первую очередь — из-за пробок. По большому счету, нет разницы, электроавтомобили создают пробку или обычные автомобили. С точки зрения экологии, да, выхлопов меньше, и конкретно для города это лучше, но надо понимать, что электроэнергия тоже откуда-то берется, какие-то выбросы всё равно есть. Кроме того, исследования показывают, что шины автомобилей тоже загрязняют воздух. Поэтому, мне кажется, стоит смотреть всё же чуть-чуть дальше.

— Смотреть дальше — это переходить, например, на трамваи, потому что они вмещают больше людей, а покрышек у них нет?

— Я бы ориентировался на Швецию, которая была инициатором программы Vision Zero, направленной на снижение до нуля количества жертв ДТП. Сейчас страна пошла дальше и запустила программу Moving Beyond Zero. Людей мотивируют больше ездить на велосипедах и ходить пешком — чтобы уже не только снижать смертность, но и укреплять здоровье. Вот это, мне кажется, нам тоже нужно.

— Да, только у меня в этот момент всегда возникает возражение, что велосипед — это, скорее, транспорт для жителей центра города. Если я живу где-нибудь на окраине, то мне не очень удобно добираться до Парка Горького или до Тверской, если я там работаю.

— Безусловно, велосипед не подойдет всем. Мы и не говорим, что велосипеды могут полностью заменить остальные виды транспорта. Дело в другом. Даже если человек живет в Алтуфьево, он всё равно совершает огромное количество перемещений по своему району, и он может это делать на велосипеде. Но если на велосипеде небезопасно, то он не поедет даже в местный парк. Родители с детьми точно не поедут.

В больших городах, как правило, велосипед не является единственным транспортом, велосипед совмещают с чем-то еще.

У нас МЦД — это, в принципе, очень крутой проект, очень правильный, потому что можно доехать до МЦД на велосипеде, дальше поехать на МЦД, например, до центра, ездить там по делам. Либо доехать до МЦД на велосипеде, оставить велосипед, приехать в центр, а там взять велосипед в прокате «Велобайк».

Но с МЦД сейчас делают кучу ошибок. Вместо удобных переходов появляются огромные надземные переходы. Они уничтожают связи между районами. Я раньше жил на севере Москвы, в Бескудниково, ездил в Отрадное, где жила знакомая, и ездил туда на велосипеде, в том числе зимой. Сейчас там появится надземный переход. Если бы я жил в Бескудниково, я, наверное, перестал бы ездить в Отрадное на велосипеде, потому что мне не хочется таскать велосипед на руках, даже в лифте. Мне хочется на велосипеде ездить.

Плюс если мы говорим про развитие и смотрим на два шага вперед, то необходимо подумать, почему человек, живя в Выхино, едет работать на Тверскую. И, может быть, стоит подумать не о том, чтобы строить хорды, а о том, чтобы строить офисы ближе к спальным районам. Посмотрите на Париж. Они создают «город 15-минутной доступности».

То есть в радиусе 15 минут на велосипеде доступны все необходимые функции: работа, банки, кафе и т. д. И у нас может быть то же самое. Справедливости ради надо сказать, что в Москве тоже начали выносить офисы за пределы центра, например, они появляются в районе МЦК.

— Каршеринг и такси могут заменить личные автомобили?

— Частично — да. Каршеринг и такси — очень правильная вещь. В том же Нью-Йорке такси — это один из основных видов транспорта, личных автомобилей там очень мало.

Но нужно учитывать очень много моментов. Велосипед, в отличие от такси и каршеринга, — это еще и социальная справедливость. Во время пандемии многие люди лишились заработка, и те 12 тысяч, которые им сейчас дает правительство, не помогут им ездить на такси каждый день. Эти люди могли бы ездить на велосипедах, но они не могут, потому что нет удобной и безопасной инфраструктуры. Каршеринг и такси — это хорошо, но это хорошо для определенной группы людей, которая может себе позволить каждый день этим пользоваться. Каршеринг не очень дорогой, но всё же он стоит денег. А когда вы выбираете между пачкой гречки и поездкой на такси, наверное, вы выберете гречку.

— Многие говорят, что все парковочные места для автомобилей должны стать платными. Во-первых, поддерживаете ли вы это? Второй вопрос: если будет очень много велосипедистов, у нас появятся большие велопарковки, за них тоже надо будет платить?

— Я поддерживаю платную парковку автомобилей и не поддерживаю платную для велосипедов. Точнее, для велосипедов это может быть платно, если есть дополнительный сервис, например, велосипед охраняют или его можно помыть, починить.

Мне очень нравится, когда город воспринимается как бизнес, как компания. Вот у нас есть компания Москва, она может приносить прибыль, а может не отдавать кредиты, но в любом случае она должна каким-то образом работать. В этой Москве есть сотрудники — это жители. Жители могут брать больничный каждый месяц, а могут продуктивно работать. Москва может выращивать картошку, может делать какие-нибудь технологии. Чтобы Москва производила технологии, ей нужны профессиональные кадры, а профессиональные кадры — это люди, которые могут позволить себе выбирать место, где они будут жить. И они, скорее всего, захотят жить не рядом с хордой, а там, где есть чистый воздух.

И мы должны решить: Москва — это город для людей, которые не могут отсюда уехать, или город для людей, которые приезжают сюда специально? Когда вы приезжаете в Европу, тот же Париж, что вы делаете, берете машину или ходите пешком, ездите на велосипеде?

Я крайне редко встречаю людей, которые приезжают в какой-нибудь европейский город и перемещаются по нему на автомобиле. Это все-таки пешее, велосипедное пространство. Людям хочется смотреть на здания, парки и людей. Никому не хочется смотреть на улицы, заставленные автомобилями.

Если туристам уютно, они чаще приезжают, больше тратят и т. д. Это приносит деньги городу и государству.

Помимо этого, за счет велосипедов улучшается экологическая обстановка, развивается малый и средний бизнес, люди чувствуют себя лучше. То есть велосипеды приносят городу деньги, а автомобили сжигают городской бюджет. Поэтому парковки для велосипедов бесплатные, а парковки для автомобилей платные.