Роскошь Восточного экспресса. Как Жорж Нагельмакерс сделал поезда транспортом для королей (и заодно изобрел вагоны купе)

В семействе Нагельмакерсов, респектабельных и уважаемых буржуа, разразился ужасный скандал: молодой Жорж Нагельмакерс, который всему семейству виделся как будущий глава и продолжатель семейного дела, уже несколько столетий обеспечивавшего многочисленным Нагельмакерсам безбедную жизнь, воспылал чувствами к своей двоюродной сестре и настаивал на свадьбе. Однако пассия, не без давления родственников, ему отказала, и молодой человек был вне себя от горя. Чувства Жоржа были сильны, отказ его потряс, и Нагельмакерсы решили, что для восстановления душевного равновесия Жоржу будет полезно уехать из Бельгии, желательно подальше и на долгий срок.

Нагельмакерсы и в самом деле были богаты, точнее — очень богаты. Основу семейного благополучия заложил их предок Пьер Нагельмакерс, который рискнул в середине XVIII века открыть в родном Льеже банк. Льеж тогда был мировым центром металлургии, и Нагельмакерсы, чью фамилию можно перевести как «гвоздодел», судя по всему, тоже были при железном деле, но при Пьере их судьба переменилась отныне и навсегда. Банков тогда в мире было немного — частный банк Нагельмакерса стал всего-то № 14 в мировой истории, более того, он один из немногих, которым удалось выжить и вырасти до размеров самого крупного банка своей страны.

К тому моменту, когда в семье Нагельмакерсов разразился описываемый скандал, банк был одним из крупнейших в Европе, его глава дружил с королем Бельгии Леопольдом II, сам банк финансировал, кажется, все крупнейшие предприятия на европейском континенте, в частности почти не существовало железных дорог, в ту пору — не сочтите за тавтологию — локомотивов экономики, ни в Бельгии, ни за ее пределами (даже в далекой России), строительство которых обходилось бы без займов у Нагельмакерсов. Жорж, правнук Пьера Нагельмакерса, не слишком-то мечтал о карьере банкира. Он всегда был своеволен, выучился на инженера, интересовался механизмами и много времени проводил в железнодорожных депо по всей Европе (фамилия Нагельмакерс открывала перед ним любые двери, и ведущие инженеры почитали за честь лично обучить его профессии машиниста или показать устройство тормозной системы). Еще в 1865 году он говорит о своей мечте — «путешествии по непрерывной металлической ленте длинной более 1500 километров». Это казалось утопией, так как в Европе не существует таких расстояний: там много стран и много границ, пересекать которые на поездах еще не умеют, — ехать попросту некуда.

Под давлением родственников он согласился отправиться в путешествие, подальше от кузины (кстати, потом злые языки будут рассказывать, что на самом деле речь шла не о кузине, а о кузене, приводя в подтверждение этой версии какие-то неясные места из биографии Жоржа, но на то языки и злые, и обсуждать эти сомнительные версии, преследовавшие нашего героя всю жизнь и даже после смерти, мы не станем), и серьезным аргументом для этой поездки стало то, что за океаном железнодорожное дело развивается стремительно, наверняка там есть что посмотреть и чему поучиться.

Так или иначе, Жорж Ламберт Казимир Нагельмакерс, представитель знатнейшей европейской фамилии, садится на пароход компании Cunard Line, старейшей трансатлантической компании, действующей по сей день. На этом лайнере он не просто один из пассажиров первого класса, его имя открывает ему все двери — и он обращает на себя внимание Самюэля Кунарда, основателя круизной компании Cunard Line и владельца рейсовых судов. Кунард и Нагельмакерс сдружились и большую часть времени в пути обсуждали не корабельные механизмы, а то, что удивило инженера Нагельмакерса гораздо сильнее, — как на лайнере организован сервис, как обслуживаются пассажиры и поддерживается уникальный порядок. Говорят, Нагельмакерс «проинспектировал» всё — от обращения с багажом до клининга, организации питания, смены белья и работы стюардов — и все сведения заносил в тетрадку.

Он пробыл в США десять месяцев в 1867–1868 годах. Так как в его первоначальные планы входило путешествие по Америке, то, разумеется, первое, с чем он столкнулся, были пульмановские пассажирские вагоны, которые именно в то время начали свое победное шествие по американским железным дорогам.

Можно сказать, что Нагельмакерс увидел всю историю идеи Джорджа Пульмана в развитии — он прибыл в Америку в тот момент, когда пульмановских вагонов было еще немного, и покидал эту страну, когда наблюдался бум их использования, а их популярность двигалась к зениту.

Эти вагоны вызывали невероятный восторг — и восторг вполне объяснимый: на что бы ни обращал свое внимание Нагельмакерс — на всё находился ответ, все мелочи казались продуманными, все проблемы если не решенными, то решаемыми. Тем не менее тетрадка Нагельмакерса полна соображений о недостатках «пульманов», к которым он относит шум, отсутствие уединения, особенно чувствительное для дам, толчею, связанную с постоянным движением пассажиров по проходам между креслами. К минусам вагонов Нагельмакерс относит и отсутствие в них питания, но к концу пребывания Жоржа в Америке эта проблема Пульманом решена — появляются вагоны-рестораны с очень качественной кухней. Часто можно прочесть о том, что Нагельмакерс встречался с Пульманом и якобы уговаривал его начать бизнес в Европе, на что Пульман, опять-таки «якобы», не согласился, сославшись на большую занятость делами в Америке. На самом деле сведений о такой встрече нет, и не факт, что она была. Более того, не факт, что Нагельмакерсу вообще в тот момент могла прийти мысль о партнерстве с Пульманом — наверняка в голове у этого внимательного молодого человека и отличного инженера уже сложился план идеального вагона и идеального поезда, а деньги в семье Нагельмакерсов водились, в инвесторах и партнерах он в тот момент не нуждался.

В 1868 году Нагельмакерс, полный самых решительных планов (он уверен, что запустит спальные вагоны в Европе), возвращается домой. Родня ждет его, между собой они уже давно решили, что Жорж — лучшая кандидатура для того, чтобы возглавить семейный бизнес. Словом, Жорж попадает в оборот: несколько лет уходит на то, что он занимается семейным делом, вникает в систему кредитования и управления самим банком и его активами, попутно обзаводясь связями, которые в будущем ему пригодятся, — например, он заводит весьма близкие отношения с королем Бельгии Леопольдом II, который всегда благоволил к Нагельмакерсам. В суете банковских дел Жорж тем не менее не собирается расставаться с мечтой. Первый его шаг — запуск поезда между Веной и Парижем. Решение, как мы уже говорили, непростое не только технически, но и дипломатически: надо договариваться, зачастую на самом высоком уровне, о том, как поезда должны следовать через границы. Тут нет мелочей, должны быть прописаны точные регламенты: как происходит проверка документов и багажа, как страны регулируют друг с другом вопросы пропуска людей и вещей, что считать, а что не считать контрабандой, что подлежит обложению пошлиной, а что — нет, какую сумму денег и в какой валюте вправе перевозить каждый из пассажиров — словом, это огромное множество разных деталей, каждая из которых важна, потому что каждая способна создать пассажиру большие неприятности.

Когда Нагельмакерсу кажется, что всё решено и пора заняться созданием вагонов (у него уже есть детальный план того, что и как делать), — разразилась Франко-прусская война, на два года отодвинувшая работу над проектом. После ее окончания всё приходится начинать заново, так как сменились правительства, поменялось законодательство ряда стран, сменились чиновники, наконец.

Для привлечения внимания к проблеме Нагельмакерс в 1872 году издает 32-страничную брошюру под названием «Внедрение спальных вагонов на железных дорогах Европы», в которой доказывает необходимость прямого железнодорожного сообщения между крупнейшими городами континента, нажимает на коммерческую выгоду этих проектов и комфорт для пассажиров.

Брошюра становится очень популярна, но привлекает внимание не только прессы и европейских монархов (на что и рассчитывал Жорж), но и семьи Нагельмакерсов — они в ужасе от того, что член их семьи, на которого они делали ставку как на главу клана, который должен трудиться для обеспечения их роскошной жизни, увлекся странными прожектами.

И — очередной скандал сотрясает благородное семейство: решено денег Жоржу на чудачества не давать и с работы не отпускать.

К тому моменту первые его вагоны уже построены (они спроектированы самим Нагельмакерсом и созданы по его чертежам и под его присмотром в Мюнхене на вагонном заводе Ратгебера). Король Леопольд II, которому очень нравится идея комфортных поездов, способствовал решению дипломатических проблем, связанных с пересечением границ (миллионы тонкостей, которые надо было при этом решить, решены — где-то давлением, где-то уступками, а чаще всего взаимным добровольным согласием махнуть на проблемные вопросы рукой и забыть об их существовании) — словом, дело сдвинулось с места.

Нагельмакерс организует компанию, которая станет известна как CIWL (Compagnie Internationale des Wagon-lits), и находит тех, кто инвестирует в его детище. Первым оказывается его знакомый по Лондону, куда Жорж частенько ездит как банкир, — полковник американской армии Уильям Манн, сколотивший весьма приличное состояние на изобретенном им рюкзаке для пехотинца. Свое изобретение Манн запатентовал, затем крайне выгодно продал правительству Соединенных Штатов сначала немыслимое количество рюкзаков, а потом и сам патент.

Впрочем, та самая злая судьба, что загнала Манна в Лондон, не была связана с его армейскими делами — после окончания службы он стал издавать газеты. Безобидное вроде бы занятие, но поиск выгоды привел его к прекрасной креативной идее: он стал брать с конгрессменов и сенаторов, бизнесменов и даже судей деньги за то, чтобы негативные материалы о них не попадали в его газеты. Для чего, понятно, надо было этот негатив собирать. Этот «иммунитет», как сам Манн именовал свое изобретение, был крайне негативно оценен в Америке, которую Манну пришлось покинуть — настолько скверной была общественная реакция, когда его художества вылезли наружу. Вместе с этим стали известны и некоторые имена жертв шантажа, это всё были люди влиятельные и могущественные вроде Вандербильта и Карнеги. Словом, Манну стоило уносить ноги, что он и сделал, переправившись на другую сторону Атлантики.

Однако Нагельмакерса Манн заинтересовал вовсе не этим: полковник в свое время сам разрабатывал модель спального вагона, которую затем у него выкупил Пульман, использовавший некоторые решения Манна в своих поездах. Так что Нагельмакерс видел в Манне единомышленника, а Манн прекрасно понимал перспективы железнодорожного проекта молодого бельгийца — и стал первым, кто вложил деньги (весьма существенные) в CIWL.

Первые поезда, запущенные новой компанией, ходили по относительно коротким маршрутам: Париж — Вена, Остенде — Париж, Остенде — Кельн и Вена — Мюнхен, однако они привлекали довольно солидную публику — роскошь спальных вагонов и сервиса производила на пассажиров невероятное впечатление.

Сразу и навсегда Нагельмакерс решил, что не занимается локомотивами — тягу обеспечивают местные национальные операторы (это была уступка владельцам дорог), зарабатывая на этом. Правда, это опять-таки вызывало дополнительные сложности: отцепить один локомотив, прицепить другой; с дисциплиной на некоторых дорогах дело обстояло неважно, как и с мастерством машинистов, но научились справляться и с этим.

Нагельмакерс не случайно записывал в пульмановских вагонах все свои впечатления и фантазии о том, как можно было бы улучшить сервис. В итоге уровнем качества его вагон превзошел пульмановский. Коридор в вагоне проходил не посередине, между кресел, — он был сдвинут вбок. Вместо шторок появились вполне себе солидные стены — теперь пассажиры ехали в купе, что обеспечивало ту самую приватность, которой так не хватало Нагельмакерсу в поездах Пульмана. Полки в купе были расположены поперек вагона, а не вдоль, как у Пульмана. Верхних полок поначалу не было совсем — не годно было столь изысканной публике карабкаться по стремянкам (они появятся только в начале ХХ века и первоначально будут предназначены для господ, путешествующих с собственной прислугой). Конечно, в поезда входили вагон-ресторан и вагон-салон, причем вагон-ресторан отличался не просто изысканной, а шикарной кухней, для работы в поезде были привлечены (очень высокой зарплатой) лучшие повара, которых Нагельмакерс отбирал лично, и вагон-ресторан не прекращал свою работу никогда — там был постоянный шведский стол с десертами. Вагон-салон был и в самом деле салоном, где путешественники могли скоротать время за разговорами, чтением книг (в поезде была своя библиотека из литературных новинок), газет, рюмкой бренди, игрой в карты или каким-то еще развлечением. Вместе с люксовыми вагонами обычно следовали один-два багажных вагона и вагон (нет, не шикарный — обыкновенный) для поездной прислуги.

В 1876 году Манн, как следует из официального заявления, сделанного им для прессы, «потерял интерес к делу»: максималисту Манну казалось, что дела идут слишком медленно, что Европа никогда не решит вопрос пересечения границ, что пассажиров мало и надеяться на ту наполняемость вагонов, которая была в Америке, — занятие пустое. Манн выходит из проекта, но на делах CIWL это неожиданно сказывается самым положительным образом, потому что его акции выкупаются мгновенно, причем львиную их часть приобретает Леопольд II, монарх, чье участие в открытии международного сообщения имело большое значение. Сам он удобство поездов Нагельмакерса уже оценил лично — именно в его вагонах он путешествует и по Бельгии, и по Европе. У Леопольда неоднозначная репутация: горячий сторонник колониализма, он сильно подпортил свой имидж, когда создал в Африке Свободное государство Конго, объявив себя сувереном этой страны. Вскоре всеобщим достоянием станет ужасная правда о том, каким пыткам и издевательствам подвергались местные жители, станет известно и то, что всё это происходило с ведома и по прямым указаниям Леопольда.

Нельзя сказать, что времена тогда были гуманными, но ситуация выглядела настолько бесчеловечной, что даже средневековые пытки в сравнении, например, с правилом отсечения кистей у тех, кто работал на плантациях Леопольда как-то не так, как хотел надсмотрщик, не казались зверствами.

Король отречется от престола Конго и продаст свои владения, благо, покупатель у него всегда под рукой — им станет государство Бельгия, а Свободное государство Конго станет колонией Бельгийское Конго; но число жертв и уровень насилия уменьшатся только после смерти самого Леопольда (что случится всего через год после продажи его африканской страны его европейской стране). Но всё это произойдет в будущем, а пока авторитет Леопольда II в Европе велик, он считается докой в финансовых и в экономических вопросах, за что его изощренно критикуют все левые, марксисты в том числе, презрительно именуя «торгашом» (вот пойми этих левых: что, экономика — самое плохое занятие для короля? лучше это или хуже, чем занятия охотой, пьянство и войны, которыми развлекало себя большинство аристократов, в том числе коронованных?); и эта репутация позволяет ему быть убедительным для его коронованных «братьев» в Европе. Границы открываются для поездов Нагельмакерса, который сам участвует в переговорах с монархами и премьерами всех стран. Нагельмакерс своей настойчивостью неосознанно сделал то, что не представлялось возможным раньше, — по сути, он связал все железные дороги Европы в единую сеть, с едиными нормами и правилами, регламентами и порядками.

Манн между тем оказывается прав в другом: если поезда Пульмана — это поезда для всех, это комфорт за разумные деньги, которые вполне может позволить себе потратить средний класс, то поезда Нагельмакерса — это поезда для элиты, для богатейших и знатнейших особ.

Когда начнет курсировать Восточный экспресс, стоимость билета от Парижа до Стамбула будет равна примерно одной трети среднего годового заработка француза, но при этом поезд всегда будет полон, а его рентабельность обеспечивалась всего-то продажей 14 билетов. Только на самом первом рейсе мест в этом поезде всего 34 — это два вагона, и все билеты распроданы, а в дальнейшем в составе будет минимум семь-восемь спальных вагонов, то есть с прибыльностью проекта всё будет более чем хорошо.

Восточный экспресс (такое название придумают журналисты) — одно из самых сложных логистических решений для Нагельмакерса и CIWL за всю их историю. Первый рейс состоялся в 1883 году, причем сам экспресс не доезжал до Стамбула — конечной его остановкой был румынский город Джурджу, оттуда пассажиров на пароме переправляли через Дунай в болгарский Русе, от Русе поездом (обычным) они ехали в Варну, где садились на пароход до Стамбула. Позже, когда построят мост через Дунай, поезда станут пребывать сразу в Варну — этот город будет конечной точкой поезда пять лет. А в 1888 году Болгария и Сербия достроят свои участки дороги, и поезд будет следовать уже в Стамбул.

Балканы тогда не считались спокойным местом — пассажирам даже рекомендовали иметь при себе револьверы, но всё как-то обошлось, два журналиста — французский и английский, которых пригласил в эту поездку Нагельмакерс, описали путешествие, длившееся около 80 часов, так, что европейцы стали записываться в очередь, чтобы прокатиться по этому маршруту.

Надо сказать, Нагельмакерс вовсе не ограничивался только перевозками — он строил вокзалы, вкладывался в улучшение станционной инфраструктуры. После того как поезд в Сербии занесло снегом и пассажиры двое суток ждали, когда прибудет помощь, страдая от холода, он, например, ввел дежурство спасательных поездов, включавших в себя снегоуборщики, которые были специально разработаны и построены его командой. В Стамбуле он построил шикарный отель, который встречал пассажиров Восточного экспресса (этот отель рекламировался как «место, где уровень сервиса будет столь же высок, как и в поездах»), затем отели появились и в других городах. Впрочем, как и поезда Нагельмакерса, его отели были не для всех — сверхшикарные и сверхдорогие.

Не просто богатые люди, а правители всех европейских стран были вдохновлены этим поездом. Король Румынии устраивал для путешествующих приемы в своих замках. Царь Болгарии выходил встречать Восточный экспресс и, к ужасу машинистов, любил лично «порулить» локомотивом. Что уж говорить о короле Бельгии, который нарадоваться не мог на Восточный экспресс, принесший ему славу чуть ли не самого передового и прогрессивного монарха Старого Света.

В 1891 году Нагельмакерс берет в поездку на Восточном экспрессе журналиста из Нью-Йорка, и его репортажи вызывают бум интереса в США. Американские богачи органично вписываются в пеструю компанию европейских аристократов, среди которых путешествия на поездах Нагельмакерса никогда не утеряют своей популярности. Разного рода анекдоты о том, какие курьезы случались с влиятельными персонами в Восточном экспрессе (рассказывали, как царь Фердинанд заперся в ванной, приняв кого-то из пассажиров за наемных убийц; как король Леопольд влез в гарем некого влиятельного турка; как президент Франции выпал из поезда на ходу, — много веселых историй, которые заканчивались благополучно), только подогревали интерес американцев к поездкам по Европе. Словом, компания Нагельмакерса успешно освоила новый рынок, американский, и сумела привлечь дополнительные капиталы за счет пассажиров из Нового Света.

Нагельмакерс вовсе не собирался останавливаться на достигнутом. В его голове родился прекрасный план: связать самую восточную европейскую столицу Петербург с самой западной — Лиссабоном. Общая концепция такова: путь из России до океана, где можно пересесть на лайнер и отправиться в Америку. Правда, с реализацией идеи во всей ее полноте дело не заладилось, вместо одного маршрута вышло два: Петербург — Париж и Париж — Лиссабон.

В 1890-х годах CIWL открывает филиал в Петербурге, и вовремя. Вовсю идет строительство Транссиба, и у Нагельмакерса на него большие планы, Северный экспресс он видит своей главной задачей и реализует ее в 1896 году. Этот поезд даже среди самых шикарных поездов Нагельмакерса будет считаться верхом совершенства и блеска — бархат, бронза, красное дерево, тисненая кожа, зеркала, лучшие интерьеры. Шелковое постельное белье ежедневно меняется, к дамам приставлены горничные, к джентльменам — камердинеры.

Кстати, об интерьерах: купе всех вагонов CIWL украшены дорогими гобеленами, и рисунок на них не повторяется — это не штамповка, а уникальные произведения искусства. У постоянных пассажиров это вызывает особые чувства: появляются любители «своего» купе и любители перемен, требующие новые места.

Конечно, на маршруте Петербург — Париж есть определенные неудобства, связанные с разницей ширины колеи в России и Европе, и менять колесные тележки еще пока не научились, но сервис — великая вещь: на пограничной станции пассажиры просто пересекают платформу, пересаживаются в точно такой же поезд, а обслуживающий персонал переносит их багаж и личные вещи, раскладывая их в купе так же, как они были разложены раньше, — всё великое перемещение занимает не больше 15 минут, и путешествие продолжается.

Из Парижа до Лиссабона ходит другой поезд — Южный экспресс. Пассажиры Северного и Южного экспрессов обычно не стыкуются — это разные люди, расчеты на прямой рейс не оправдались, но это не беда — вместо одного маршрута получилось два.

Тем временем подходит к завершению строительство Транссиба, и Нагельмакерс получает контракт на поставку вагонов первого класса и их обслуживание. Это выглядит логично — кому еще, как не ему, можно доверить такое сложное дело? Тем более что царь Николай II, по требованию которого для его поездок в Европу CIWL строит специальный поезд, впечатлен тем, как ловко этот бельгиец умеет делать дела.

В момент запуска Северного и Южного экспрессов внутри самой компании-оператора произошло «восстание» против Нагельмакерса как лидера и идеолога CIWL — акционеры вдруг обнаружили, что их доходы уменьшились. То есть выплаты по акциям они продолжали получать, но меньшие, чем в предыдущие годы. Нагельмакерс пробовал объяснить, что это временно, так как пришлось всерьез вложиться в запуск двух больших и дорогих маршрутов, и уровень доходов обязательно выправится и даже превысит их ожидания, — увы, это не помогло, влияние основателя на свой бизнес было ограничено. Вообще неизвестно, чем бы кончилось дело, если бы Нагельмакерса не поддержал король Леопольд II. А что касается доходов акционеров, с ними всё, как и обещал Нагельмакерс, нормализовалось, более того, выплаты 1897 года превысили выплаты лучшего для CIWL, доконфликтного 1895 года на 60%.

На носу Всемирная парижская выставка 1900 года, где Транссиб усиленно рекламируется, причем в центре рекламной кампании, конечно же, Жорж Нагельмакерс: он обещает безопасное и комфортное перемещение от Москвы до Порт-Артура. К тому моменту строительство Транссиба уже близко к завершению, правда, дорога в объезд Байкала не построена, и поезда еще долго будут пересекать огромное озеро на специальном пароме, но это ничуть не смущает бельгийца. Он договаривается о стыковках прибытия поезда с отплытием океанских кораблей — в Сан-Франциско, Иокогаму, Макао, так что пассажиров ждет не только увлекательная поездка по Сибири с максимально возможным комфортом, но и удобное продолжение маршрута.

Сам Нагельмакерс мечтает запустить поезд из Парижа до Пекина — увы, этой его мечте не суждено осуществиться.

К Парижской выставке, кстати, приурочены Олимпийские игры. В то время Олимпиада номер два в истории — это вовсе не самое крутое в мире коммерческое шоу, как сегодня, в отличие от всемирных выставок, на которых уже отлично научились зарабатывать деньги. Олимпиада — это скорее развлекательная часть деловой программы. Буржуа, съехавшиеся со всего света, в перерыве между деловыми встречами (или без отрыва от оных) могут посмотреть соревнования. То есть Олимпиада не что-то самоценное и самостоятельное, это примерно то же самое, что посещение Гранд-опера или «Мулен Руж», или веселые соревнования по рыбалке на Сене для участников выставки, или запуск воздушных шаров. Но соревнуются тем не менее вполне всерьез — всем известен спортивный азарт и накал страстей. Участники выставки, в том числе центральные ее фигуры, к которым, безусловно, относится Жорж Нагельмакерс, тоже не прочь себя проявить: Нагельмакерс заявляется в качестве участника в довольно сложном виде соревнований — гонках почтовых карет, где надо управлять четверкой коней, влекущих тяжелый экипаж. Соревнование проходило в три этапа (как конное троеборье сейчас) — выездка, марафон и искусство управления — объезд препятствий, «парковка» и маневрирование на ограниченной площадке.

Конечно, никаких почтовых лошадей и почтальонов там и близко не было — этот вид спорта был популярен у людей очень богатых, практиковался в закрытых аристократических клубах, лошади подбирались одна к одной, были сильными и выносливыми, дрессура была превосходной, и над этим бился не только сам владелец экипажа, но и множество тренеров и конюхов. Словом, Нагельмакерс, страстный любитель этого спорта, поспорил с графом Орловым (ставшим одним из четырех самых первых русских — участников Олимпиад), кто из них кого обойдет в этой дисциплине. Правда, соревновались они не друг с другом — всего был заявлен 31 экипаж, и Нагельмакерс превзошел-таки Орлова. И не его одного — Жорж Нагельмакерс в возрасте 54 лет стал первым в истории олимпийским чемпионом из Бельгии, чем немало порадовал своего короля.

Заметим, что граф Орлов, проигравший дюжину шампанского, как настоящий спортсмен, ничуть не был уязвлен и теплые отношения с бельгийцем сохранил, всячески помогая ему в российских делах, где он имел большое влияние, занимая пост военного советника Николая II; царь называл его своим другом, и друг царя помог осуществить запуск вагонов Нагельмакерса по Транссибу.

Увы, но маршрут Москва — Порт-Артур просуществовал совсем недолго — вмешалась Русско-японская война, в результате которой Порт-Артур был утерян. Правда, после войны Транссибирский экспресс продолжил свой маршрут, теперь с конечной точкой во Владивостоке.

Гонки почтовых карет 1900 года станут первыми и единственными в истории Олимпиад, хотя в 1970 году принц Филипп Эдинбургский, в то время президент Международной федерации конного спорта, разработает свод правил в этой дисциплине, а с 1972-го будут проводиться чемпионаты мира, олимпийские перспективы у этого дорогущего вида спорта окажутся весьма скромны.

С конца 1890-х годов личный поезд Леопольда II зачастит в Париж. И без того сложная семейная жизнь короля в тот момент дала трещину, королева удаляется в Остенде, где занимается отныне исключительно своими лошадьми. Король же, которому в тот момент стукнет 65, встретит в Париже очаровательную 16-летнюю красотку, которую с некоторым смущением называют куртизанкой. С ней он обвенчается за четыре дня до своей смерти и к ее ногам бросит всё свое состояние.

К тому моменту у Леопольда в Европе уже будет репутация чудовища (помните о его конголезских делах?), и этот его брак расценят как дикое и вопиющее нарушение всех норм морали и права (чего ждать от чудовища?). Он будет постоянно оспариваться в суде, с переменным успехом, впрочем, к счастью для акционеров CIWL, по весьма циничному заявлению одного из управленцев компании, в поездах юная вдова короля не смыслила дальше постели, — акции компании удалось отсудить (с огромной недвижимостью дела обстояли намного хуже).

Нагельмакерс умрет в 1905 году, в возрасте 60 лет, — поезда по новому маршруту Транссиба пойдут уже без его участия. Он так никогда и не женится, что его современники сочтут следствием несчастной юношеской любви, а наши современники заподозрят его в гомосексуальности. Времена поездов Нагельмакерса позже назовут «золотым веком Европы», причем сами поезда, особенно Восточный экспресс, станут символом и маркером той эпохи. Впрочем, в Европе, если нет войн, всегда золотой век, и почти любое время между большими войнами можно назвать именно так. Вагоны продолжат совершенствоваться, последним из нововведений Нагельмакерса станут, например, умывальники в каждом купе — они будут упрятаны под столешницей.

Уже после смерти Нагельмакерса, в 1909 году, CIWL проведет смену всего своего пассажирского состава, мотивируя это тем, что вагоны начинают стареть, — хорошая рекламная кампания, умело поддержавшая ажиотаж вокруг поездок на роскошных поездах.

Еще одна радикальная смена состава будет проведена в 1922 году — деревянные вагоны заменят на металлические. Впрочем, после Первой мировой войны подвижной состав находился в таком состоянии (большинство вагонов было реквизировано военными, даже мирный договор будет подписан в вагоне CIWL, превращенном в штаб), что возродить их и привести в норму — занятие более дорогое, чем построить новые. Кроме того, часть вагонов пропала — например, осталась в России (312 вагонов, лидеры революции обожали ездить по стране в вагонах Нагельмакерса), а из 836, которые компании удалось вернуть себе, большинство просто не подлежало дальнейшей эксплуатации.

Компания CIWL переживет ряд пертурбаций, меняя маршруты под давлением политических реалий, становясь самым большим в мире туристическим агентством (в какой-то момент они были владельцами компании «Томас Кук», например), огромной гостиничной сетью с фешенебельными отелями по всему миру, переживет даже упадок пассажирского железнодорожного сообщения под натиском авиаперелетов — и в конце ХХ века будет поглощена гостиничной сетью Accor.

Идею шикарных поездов, которую так успешно реализовал Нагельмакерс, часто критикуют за то, что, мол, она не на ту публику была ориентирована. Популярно сравнение с Пульманом, парк вагонов которого достигал в какой-то момент двадцати тысяч, тогда как парк Нагельмакерса немногим превосходил тысячу, но тут сказалось различие в подходах между выходцем из народа, сыном краснодеревщика Пульманом и буржуазным аристократом, сыном банкира Нагельмакерсом. С другой стороны, рынок уникальных предложений в Европе был в самом расцвете, тогда как в Америке пульмановские вагоны стали одним из маркеров развития массмаркета, к которому Европа придет позже. При этом можно сказать, что роскошные поезда CIWL в итоге «подтянут» уровень всех пассажирских вагонов — вагоны второго класса (конечно, речь об операторах более простых поездов) будут стремиться приблизиться по качеству к вагонам Нагельмакерса, дистанцируясь в цене, то же произойдет с вагонами третьего класса. Купе войдет в повсеместный обиход и доживет до нашего времени. Правда, с маршрутами на большие расстояния сейчас, на фоне развития авиации, дело обстоит не очень — но тут, согласитесь, Нагельмакерс, сделавший путешествия из утомительных веселыми и приятными, ни при чем.

Имя Нагельмакерса (может, потому, что его сложно произнести и непросто запомнить?) не особо известно широкой публике, зато его поезда, конечно, впечатлили не только современников, но и последующие поколения.

Эркюль Пуаро и Джеймс Бонд отметились в Восточном экспрессе, а комиссар Мегрэ начал свою литературную жизнь в Северном экспрессе. Современным читателям кажется, что мы и знаем названия этих поездов благодаря писателям, на самом же деле всё наоборот: писатели рассказывали о реалиях своего времени, понятных современникам и настолько важных и знаковых, что их невозможно было обойти вниманием.

Поезда Нагельмакерса периодически пробуют возродить — в туристических целях, — но пока толком ни у кого не вышло ничего стабильного. Возможно, в наше время понятие «комфорт» отличается от XIX века, и ковры и гобелены, хрусталь и бронза, красное дерево и изысканная резьба уже не выглядят так привлекательно, как полтора столетия назад, а качественная еда, в том числе в дороге, кажется нормой.