Поезд в русской литературе, или Как она докатилась от Толстого до Шкловского

Автор Павел Арсеньев

«Железная дорога — великий жанр XIX века, как трагедия в XVII».

Поль Гут

«<Литература> проходит через технические революции, не заботясь ни о какой технике, кроме своей собственной».

Альбер Тибоде

Первую железную дорогу построили из Петербурга в Царское Село в 1837 году, когда был застрелен Пушкин — солнце русской литературы. С тех пор русская литература безостановочно несется в пропасть. Но до окончательной «Победы над солнцем» (и сброса классиков уже с корабля в 1913-м) или хотя бы до «Прибытия поезда на вокзал Ла-Сьота» (1896) остается достаточно времени, чтобы успеть еще кое-что написать.

Этими двумя событиями — постройкой первого пускового участка в царскую резиденцию (по которой в эпоху fin de siècle будут шастать в основном поэты) и появлением дискурсивной инфраструктуры авангарда — стоит датировать золотой век высокого железнодорожного жанра.

Предыстория

Наибольшая скорость, которую знал человек до 1830-х, не превышала 30 км/час — да и то только в привилегированной среде, где конная езда была столь же обязательной дисциплиной, что и риторика. Скорость с самого начала являлась классовой переменной, но уже к середине века она (и вместе с ней поначалу и этот разрыв) вырастает в несколько раз: Царскосельская железная дорога позволяет разгоняться до 64 км/час.

Поезд был объектом, который добавился к актерам человеческой комедии и сделал видение мира более динамичным.

Когда трансцендентальный аппарат человека, ни разу не покидавшего свой город, сталкивается с эмпирическим опытом скорости, его временные и пространственные априори существенно меняются.

Не могло это не отразиться и на способах использования других инструментов, в частности письменных. Раньше всего поезд прибывает во французскую литературу, а чуть позже (но, возможно, оттого только с еще большей скоростью) этот экспресс врывается и в литературу русскую.

До этого она в основном передвигалась в бричках и кибитках, «Путешествие из Петербурга в Москву» позволяло развивать немалую наблюдательность и скорость письма соответственно. Екатерина II будет утверждать, что взгляд пишущего иностранного наблюдателя на такой скорости и не позволяет заметить главного в российской жизни.

«Русь, куда ж несешься ты? дай ответ. Не дает ответа. Чудным звоном заливается колокольчик; гремит и становится ветром разорванный в куски воздух; летит мимо всё, что ни есть на земли, и, косясь, постораниваются и дают ей дорогу другие народы и государства».

Долго запрягая русскую тройку, Гоголь еще в 1842 году задается вопросом, куда всё несется, в то время как воздух рвется на куски. Однако в действительности к тому моменту если на конный транспорт и косятся, то только потому, что европейская железнодорожная сеть развивается всё шире, а Французская академия объявляет темой поэтического конкурса 1844 года открытие пара.

Железной дорогой начнет интересоваться уже Белинский, в одном из своих последних обзоров русской литературы описывая то, как устроено перемещение людей из провинции в столицу в «Обыкновенной истории» (1847). Железные дороги во многом еще и социальный и психологический трансфер, но очевидно, что у них имеется и технологическая корреляция, ведь наличие этих дорог переформатирует как чувство пространства, так и социальные траектории их пассажиров. Другими словами, физиологическая критика не только проговаривается о своем желании быть ближе к позитивной науке, но и начинает интересоваться и технической инфраструктурой, которая непосредственно литературы как будто не касается, однако при этом меняет жизнь общества, состояние которого взялся протоколировать очерк.

Достоевский и вагонная скука

В «Зимних заметках о летних впечатлениях» Федор Михайлович еще не знает, чем себя занять в поезде (как и в целом в поездке в Европу), и поэтому пишет (в главе «В вагоне»):

«…праздные мысли поневоле осаждали меня перед Европой в вагоне, отчасти, впрочем, от скуки и от нечего делать. Ведь надо же быть откровенным! До сих пор у нас о таких предметах только те, которым нечего делать, задумываются. Ах, как скучно праздно в вагоне сидеть, ну вот точь-в-точь так же, как скучно у нас на Руси без своего дела жить. Хоть и везут тебя, хоть и заботятся о тебе, хоть подчас даже так убаюкают, что, кажется бы, и желать больше нечего, а всё-таки тоска, тоска и именно потому, что сам ничего не делаешь, потому что уж слишком о тебе заботятся, а ты сиди да жди, когда еще довезут».

В 1863 году российская жизнь оказывается уже не несущейся куда-то тройкой, а скорее вагонной скукой. На место лишнего человека приходят лишние главы, которые должны заставить читателя скучать так же, как скучал писатель земли русской, двигаясь по пересеченной местности:

«А знаете ли что: меня что-то подмывает <…> сообщить вам мои вагонные размышления, так, во имя гуманности: ведь было же мне скучно в вагоне, ну так пусть теперь будет скучно и вам. Впрочем, других читателей надобно выгородить, а для этого включу-ка я все эти размышления нарочно в особую главу и назову ее лишней».

Длительная скука ведет к необратимым когнитивным деформациям, и в 1867 году в поезде уже будет разворачиваться зачин «Идиота»:

«В конце ноября, в оттепель, часов в девять утра, поезд Петербургско-Варшавской железной дороги на всех парах подходил к Петербургу. Было так сыро и туманно, что насилу рассвело; в десяти шагах, вправо и влево от дороги, трудно было разглядеть хоть что-нибудь из окон вагона. <…>

В одном из вагонов третьего класса, с рассвета, очутились друг против друга, у самого окна, два пассажира <…>. Если б они оба знали один про другого, чем они особенно в эту минуту замечательны, то, конечно, подивились бы, что случай так странно посадил их друг против друга в третьеклассном вагоне петербургско-варшавского поезда».

Именно в этом вагоне третьего класса князь Мышкин, возвращаясь из Швейцарии, услышит впервые от Рогожина имя Настасьи Филипповны. А еще десятилетие спустя в одной из дневниковых записей Федор Михайлович не сможет удержаться от «формулы русской железной дороги», всем к тому же давно известной:

«Всем давно известна формула русской железной дороги: „Не дорога создана для публики, а публика для дороги“».

В этой производной очередного дорожного дискомфорта Достоевский очевидно реконструирует вагон поезда как специфическую речевую ситуацию.

Толстой и поезд не туда

«Лев Николаевич вырос во времена „до железных дорог“ и не любил паровозов <…> Для него время железных дорог было временем изменения того, что не надо было изменять».

Поскольку Петербургский железнодорожный узел начнут строить только в 1853 году, первый контакт Толстого с железной дорогой тоже происходит в Европе. Только что проделав путь в Женеву, он пишет Тургеневу в Париж:

«Приезжайте сюда, только не пользуйтесь железной дорогой, которая по отношению к поездке в карете то же, что бордель по отношению к любви: комфортно, но убийственно однообразно и машинально».

Возможно, эта либидинальная связка сделает железную дорогу одним из главных акторов и условием жизнеспособности персонажей в «Анне Карениной» (1873).

Может быть интересно

Вальтер Беньямин: философ на измене

Толстой был достаточно проницателен, чтобы не быть противником технического прогресса, хотя и технооптимистом — каковыми являлись сен-симонисты, считая его залогом прогресса морального и социального, — Толстой тоже не был. Из наследия Просвещения его больше всего привлекала легенда «естественного человека». Вопрос о технике железных дорог он ставил примерно так: важны не они сами по себе, а куда и зачем вы на них едете. Как руссоисту, Толстому казалось, что человечество едет по железной дороге куда-то не туда.

У Чехова железная дорога уже шумит громче, чем усадебные сады. Собственно, под нее их и срубают.

XX век: остановка в Коммуне

Шкловский сразу указывает на принципиально изменившееся соотношение в железнодорожном жанре:

«Паровоз, самый обычный паровоз, про который говорили, что он невозможен, перед ним нужно послать человека, который предупреждал бы, что идет страшная машина, оказывается, что он пошел и он уже не паровоз, он уже дизель, а она бежит, без него нельзя, и мир изменяется, и этот изменяющийся мир мы не сразу оцениваем».

Для формалистов железная дорога будет уже не так современна, как автомобиль (но еще и не так бессмысленна, как телега), из чего следует возможность точной датировки в истории литературных техник:

«Большие романы, эпические полотна сейчас никому не нужны. Это какие-то алюминиевые телеги, издаваемые в то время, когда нужно строить стальной и алюминиевый автомобиль».

Телега, паровоз и, наконец, автомобиль являются ключевыми двигателями литературной техники у Шкловского:

«Литература начинается как бы не сначала. Ее собирают из разных отстоявшихся, имеющих свои завязки и развязки положений.

Когда изобретают машину, то отдельные ее части давно изобретены, давно существуют.

Можно увидеть, осматривая паровоз, что в нем присутствует старая система насоса, который потом обращается в воздушную машину, машину, которая работает, создавая пустоту. И поршень под давлением атмосферы опускается в эту пустоту и делает первый шаг.

Снизу вверх.

Потом изобрели двигатель к насосу.

Шатун утверждал движение прямолинейное как круговое.

Изобретение паровой машины соединило существующие прежде станки и само соединилось с движением поршня.

Не надо было вызывать из прошлого водяную мельницу.

Потом уже усовершенствованная паровая машина была перенесена на телегу».

При этом между литературными и техническими изобретениями существует почти прямая связь — этимологическая:

«В самом названии „паровоз“ есть какое-то воспоминание или можно вызвать воспоминание о повозке; потом другие двигатели заменили паровую машину». Сама «механика языка» оказывается связана трансмиссией с технической эволюцией — посредством некоторых техник (наборный стан, ротационный пресс), обусловливающих, с точки зрения коллег по ЛЕФу, «максимальное потребление, а, следовательно, и исключительный быстрый темп самого производства, позволяющий строить справедливые аналогии с производством промышленным».

В этой системе Толстой оказывается не просто автором больших и «никому не нужных» эпических полотен, но пассеистом, сознательно сопротивляющимся эволюции литературной техники. В советское время еще встречаются последние переживающие за то, что «конь стальной победил коня живого». Но если Толстой вырос во времена «до железных дорог» и не любил паровозов, то здесь речь идет о сознательном консерватизме railway native. Именно поэтому «Новый ЛЕФ» выводил возможность новой очерковой и фрагментарной прозы из ритма железной дороги, превышающего чувственность усадебно-дворянской литературы.

Пьер Амп, которого Третьяков называет провозвестником «биографии вещи», с сожалением отмечал, что поезд еще не занял в романе места, аналогичного дилижансу в романтической литературе. Но к 1927 году, когда начинает выходить «Новый ЛЕФ», обусловленность русской прозы пульсом железных дорог уже очевидна не только для футуристов и формалистов:

«Железная дорога изменила всё течение, всё построение, весь такт нашей прозы. Она отдала ее во власть бессмысленному лопотанью французского мужичка из Анны Карениной. Железнодорожная проза, как дамская сумочка этого предсмертного мужичка, полна инструментами сцепщика, бредовыми частичками, скобяными предлогами, которым место на столе судебных улик, развязана от всякой заботы о красоте и округленности. Да, там, где обливаются горячим маслом мясистые рычаги паровозов, — там дышит она, голубушка проза, — вся пущенная в длину, наматывающая на свой живоглотский аршин все шестьсот девять николаевских верст, с графинчиком запотевшей водки».

К тому моменту на рельсах русской литературы не только произойдет трагедия с одной Анной, но и в качестве фарсового повтора тоже Аннушке доведется разлить масло, за чем последуют не менее драматические события.

При всем прогрессивном характере воздействия железнодорожного транспорта на ритм русской прозы вскоре и ему будет суждено диалектически переродиться в устаревший литературный транспорт: тот же Шкловский уже будет говорить о «патентованных писателях для железной дороги», противопоставляя этому автоматизировавшемуся ритму индивидуальный анархизм автомобиля.

Именно он надолго станет ключевым драйвером внесюжетной прозы, значительно превышающим композиционистские амбиции человеческого рассказчика.

И всё же технике железнодорожной прозы себя посвящают еще многие местные инженеры человеческих душ. Если многих западных пассажиров транссибирский экспресс будет приводить к симультанеизму, то Пастернак просто садится в поезда дальнего следования — расстояния необъятной Сибири на пару с политическим климатом сделали нескончаемые романы такими популярными не только среди читателей, но и среди их авторов.

«Пастернак в своей лирической прозе любит — как формулу перехода — путешествие по железной дороге: здесь его протеический герой в огромном возбуждении и вынужденном бездействии претерпевает перемену мест. Актив изгнан из поэтической грамматики Пастернака».

Но если Мандельштам и Пастернак остаются более или менее вынужденными пользователями железной дороги, то футуристическая и пролеткультовская традиции подразумевают более производственное отношение.

Платонов считает необходимым разобраться с материально-техническим оснащением железнодорожного полотна, уже хотя бы потому, что где-то в нем затеряна обещанная остановка в Коммуне.

«…художественной особенностью платоновских произведений является техническая „детализация“ человеческого существования. Пожалуй, никто из отечественных авторов не был так близок к способу существования технических объектов в качестве деталей, как Платонов: его опыт работы с деталью не только был передан персонажам, но и стал, в некотором смысле, фундаментом его языка. Платонов показал, что воображение писателя и изобретателя могут совпадать <…> Любовь к машине, открываемая через работу с деталью, выражена у Платонова в характерно машинной сборке деталей текста: грамматическое управление осуществляется им, как если бы это было резьбовое, заклепочное, сварное, клеммовое, шпоночное, шлицевое соединение».

Дальше поезд не пойдет

Формалисты, ближе всего подошедшие к философии литературной техники, отмечали, что наследство одного жанра часто уходит не по прямой линии (можно было бы назвать ее железнодорожной веткой): в XIX веке «человеческой» комедией, то есть народным жанром, станет роман, так же как в XX «новым эпосом» — газета. Но вот уже Поль Гут смешивает литературную и техническую эволюции, называя именно железную дорогу «великим жанром XIX века, как трагедия в XVII».

Динамика такого пришествия периферийных жанров в центр литературной системы (даже при использовании старых названий) описывается Тыняновым, но причины этой циркуляции и условия этой «транспортировки» всегда остаются непроницаемыми для анализа или описываются рекурсивно: ода как ораторский жанр вызвана к жизни геометрией и акустикой помещений, но в то же время не обязана ничему кроме внутрилитературной эволюции, эпифеноменами которой и оказываются сами дворцовые залы и подобающие им социальные ритуалы.

Их ученики-младоформалисты окажутся более чувствительными к пространственной и социальной организации «литературного быта», займутся его экономикой, а теория (нового) ЛЕФа поможет показать и то, как технические изобретения определяли развитие различных «литературных техник». Почему собственно роман, газета, а позже даже роман-газета?

К примеру, развитие практики чтения ежедневных газет (где часто печатались романы с продолжением) было привязано к индустриальной революции, и в частности не только к такой близкой литературе технологии, как ротационный пресс, но и к такой далековатой технологии, как железная дорога.

Так, к примеру, французское издательство Hachette, возникшее тогда же, когда и далекий предшественник «Национального общества французских железных дорог» (Société Nationale des Chemins de fer Français, SNCF), изобретает формат и объем издания, содержание которого вскоре получит название «привокзальной литературы» (littérature de la gare).

Если литература и заручается относительной автономией, даруемой рынком (по отношению к политическому полю), то одновременно с ней получает и некоторую технологическую зависимость — по отношению к пересеченной в поезде местности (и той самой вагонной скуке). Впрочем, наряду с принуждениями всегда стоит учитывать и мобильность двух типов — как придаваемую телу транспортом в пространстве, так и печатным прессом — воображению во времени.

Возможно, само быстрое развитие жанра романа, как и его перемещение с «периферии в центр» к XIX веку, обязано тому типу транспорта, который позволил перемещаться всё большему числу читателей с периферии в центр, находясь в неподвижности и с быстро проносящимися картинами перед глазами.

Впрочем, когда Эйхенбаум в 1924 году жаловался, что «„железнодорожная“ литература перешла со станции в город», он, вероятно, имеет в виду именно такую, которую можно успеть прочитать во время путешествия по классическому литературному маршруту из Петербурга в Москву, который, возможно, потому со времен Радищева и растратил и эстетический, и политический радикализм, что подразумевает намного более беглое знакомство с реальностью за окном.

Железнодорожная литература переходит со станции в город, когда в самом городе уже давно действует трамвай. И это меняет сам ритм урбанистической жизни не меньше, чем вхождение в симбиоз человека с киноаппаратом (которое можно, однако, заметить во многих районах города в течение одного дня), а сами большие города заставляет сливаться в единую симфонию, допуская всё больше пересекающихся линий сравнения.