Как машины избавились от водителей
В издательстве «Альпина Нон-фикшн» вышла книга лауреата Пулитцеровской премии Джона Маркоффа «Homo Roboticus? Люди и машины в поисках взаимопонимания» о будущих взаимоотношениях людей и машин. Публикуем фрагменты главы «Авария в пустыне», в которой Маркофф рассказывает о появлении беспилотных автомобилей и этических проблемах, которые они ставят перед нами.
Осенним утром 2005 г. по пустынной дороге недалеко от города Флоренс, штат Аризона, поднимая облако пыли, двигался автомобиль Volkswagen Touareg с четырьмя пассажирами. Он ехал со скоростью 30–40 км/ч, и случайный зритель не увидел бы ничего необычного в его движении. Дорога была исключительно неровной, она шла то вверх, то вниз по усеянной кактусами и низкорослой пустынной растительностью местности. Автомобиль нещадно болтало, и шлемы автогонщиков на головах всех четырех пассажиров были совсем не лишними. Touareg украшали наклейки участника гонок по бездорожью Baja 1000. Спереди над крышей автомобиля возвышались пять непонятных датчиков, направленных на дорогу. Было там и другое оборудование, включая несколько радаров. За ветровым стеклом виднелась видеокамера. А сзади на автомобиле торчала длиннющая штыревая антенна, которая вместе с датчиками придавала ему постапокалиптический вид, напоминая фильм про Безумного Макса.
Датчики на крыше были в действительности хитроумными штучками, каждый из них быстро сканировал инфракрасным лучом местность впереди. Невидимые глазу лучи отражались от гравийного покрытия дороги и всего, что встречалось в пустыне. Возвращаясь к датчикам, излучение несло информацию о непрерывно меняющемся окружающем ландшафте с точностью до сантиметра. Даже небольшие камни на дороге за сотню метров впереди не могли скрыться от пристального взгляда датчиков, известных как лидары.
Внутри Touareg был еще удивительнее. Водитель, специалист по робототехнике и искусственному интеллекту Себастьян Трун, не управлял машиной, а жестикулировал, разговаривая с другими пассажирами. Его взгляд редко падал на дорогу, а главное, руки не прикасались к рулевому колесу, которое поворачивалось само, как будто его крутил кто-то невидимый.
Позади Труна сидел другой компьютерщик, Майк Монтемерло, который тоже не управлял автомобилем. Его глаза были прикованы к экрану ноутбука, куда выводились данные с лазеров, радаров и камер, дававшие вид сверху на мир вокруг автомобиля, где препятствия выглядели как разноцветные точки на экране радара. Это непрерывно меняющееся облако цветных точек и было картиной лежащей впереди дороги в пустыне.
Автомобилем, который получил имя Stanley, управлял комплекс программ в пяти установленных в багажнике компьютерах. Трун был создателем роботизированной навигационной технологии, известной как SLAM (simultaneous localization and mapping), что означает «одновременная навигация и построение карты». Она стала стандартным инструментом для роботов при прокладке пути на неизвестной местности. По мере того как автомобиль катился по изрезанной колеями, обрамленной кактусами и усыпанной валунами дороге, руль поворачивался то в одну, то в другую сторону. Справа от Труна между передними сиденьями находилась большая красная кнопка аварийного останова, позволяющая отключить автопилот в экстренном случае. После десятка километров езда в беспилотном автомобиле стала наскучивать. Stanley двигался не по магистрали, и на фоне проплывающего мимо, как во время воскресной загородной прогулки, пустынного пейзажа шлемы автогонщиков стали казаться лишними.
Автомобиль готовили к участию во втором проводимом Пентагоном соревновании Grand Challenge — амбициозном состязании беспилотных автомобилей, целью которого было ускорение развития технологий для будущих роботизированных военных автомобилей. В начале XXI в. конгресс дал военным США зеленый свет на разработку беспилотных транспортных средств. Конгресс даже поставил перед Пентагоном конкретную цель: сделать к 2015 г. треть транспортных средств армии способной перемещаться без людей. Директива не определяла четко, должны ли такие транспортные средства быть беспилотными или управляемыми дистанционно. В любом случае идея заключалась в сбережении и денег, и жизней солдат. К 2004 г., однако, мало что изменилось, и Тони Тетер, в то время директор DARPA, предложил организовать конкурс, чтобы привлечь внимание программистов, профессоров учебных заведений и стремящихся к известности компаний к инновациям, где военные не добились успеха. Тетер был олицетворением военно-промышленного комплекса, а сам конкурс — вынужденным признанием того, что мир традиционных исполнителей оборонных заказов не способен выполнить эту работу. Открыв дверь для разношерстных групп любителей, Тетер рисковал взорвать засекреченный мир, где доминировали «бандиты с кольцевой» — компании, расположенные вокруг Вашингтона и занимающиеся выполнением госзаказов.
Первые соревнования Grand Challenge, проведенные в 2004 г., были неудачными — автомобили опрокидывались, ездили кругами и позорно сбивали ограждения. Даже самый успешный участник застрял в десятке километров от стартовой линии в 200-километровой гонке — одно колесо автомобиля беспомощно вращалось, а сам он балансировал на краю дороги. Когда пыль, поднятая участниками, осела, репортер, облетавший район на легком самолете, увидел ярко раскрашенные автомобили, рассеянные по пустыне. В то время казалось очевидным, что беспилотные автомобили — дело далекого будущего, и Тетера критиковали за организацию пропагандистского трюка.
Однако чуть более чем через год Трун сидел за рулем робота для соревнований второго поколения. Казалось, что будущее наступило раньше, чем ожидалось. Увы, хватило всего 20 км, чтобы убедиться в преждевременности технического энтузиазма. Stanley преодолел подъем и попал во впадину. Потом, когда нос автомобиля задрался вверх, система лазерного наведения обнаружила нависающую ветку дерева. В тот же момент автомобиль резко взял влево, затем вправо и съехал с дороги. Все произошло быстрее, чем Трун смог дотянуться до большой красной аварийной кнопки и нажать ее.
К счастью, автомобиль совершил довольно мягкую посадку. Touareg врезался в огромный терновый куст возле дороги. Он смягчил удар, и автомобиль остановился так, что даже подушки безопасности не сработали. Когда пассажиры осмотрели дорогу на месте аварии, стало очевидно, что все могло закончиться гораздо хуже. Куст обрамляли две впечатляющие кучи валунов, но VW избежал столкновения с ними.
Пассажиры выбрались из машины, а Трун залез на крышу, чтобы выставить заново датчики, расположение которых сбилось из-за аварии. Затем все вновь забрались в Stanley, и Монтемерло удалил виновный в аварии блок программного кода, который должен был сделать путешествие более комфортным для пассажиров. Трун включил автопилот, и машина вновь направилась вглубь Аризонской пустыни. Были и другие происшествия. Контроллер системы искусственного интеллекта не учитывал последствия попадания в илистые лужи, и позже в тот же день Stanley застрял в одной из них посреди дороги. К счастью, неподалеку находилось несколько обычных автомобилей сопровождения, и, когда колеса беспилотника начали беспомощно вращаться, команда помощников вытолкнула его из вязкой жижи.
Но это были мелочи для команды Труна (нескольких преподавателей Стэнфордского университета, инженеров компании VW и студентов-программистов), которая состязалась более чем с десятком других команд за приз в несколько миллионов долларов. Этот день был самым неудачным, потом дела резко пошли в гору. Как ни крути, а соревнования DARPA оказались водоразделом между миром, где роботы рассматривались как игрушки или диковинки для исследователей, и миром, в котором люди начали допускать, что роботы могут действовать самостоятельно.
<…>
Как будет выглядеть партнерство людей и интеллектуальных автомобилей? То, что началось с желания военных автоматизировать ведение боевых действий, снизить затраты и обеспечить безопасность солдат, вот-вот приведет к перевороту в сфере транспорта. Мир стремительно идет вперед и автоматизирует транспортные системы, однако последствия этого пока что туманны. Ожидается колоссальный положительный эффект в плане безопасности, эффективности и влияния на окружающую среду. Но что станет с миллионами людей, работающими сейчас в транспортной сфере по всему миру? Что будут делать они, когда окажутся на месте кузнецов или изготовителей кнутов в XXI в.?