Плавучие памятники домоторных времен. Как сохраняют и восстанавливают старинные северорусские суда

Самая старая и самая северная лодка

В 2016 году историк Евгений Ермолов отправился в Арктику в составе экспедиции, изучавшей моржей. Исследователь сопровождал морских биологов в качестве охраны и вряд ли ожидал найти ценный исторический артефакт. Обойдя Оранские острова без особой цели вдоль и поперек, он случайно заметил на песке деревянные доски, по очертанию напоминавшие детали лодки. Рассмотрев находку, он понял: перед ним действительно большой, семиметровый карбас, к тому же довольно старый и редкий: доски были «сшиты» с помощью тонких прутьев, без использования металла и гвоздей.

Вероятно, поморы доставили карбас на Оранские острова на более крупном судне.

Пока большая лодка, например ладья, стояла на якоре, маленькую использовали для охоты на морского зверя. Неподалеку от найденного карбаса как раз находится песчаная коса, куда моржи приходят на лежбище, и, скорее всего, они облюбовали это место не одно столетие назад.

Например, в одной из экспедиций ученые нашли развалочную избу охотников, но более поздней постройки, чем карбас.

Лодка неплохо сохранилась, но почему тогда ее сочли архаичной, учитывая, что поморы строили карбасы вплоть до середины XX века?

«Были большие сомнения, что в таком экстремальном регионе, как Арктика в XIX или тем более в XX веке использовались шитые суда, — рассказывает Евгений Ермолов, начальник отдела сохранения историко-культурного наследия национального парка „Русская Арктика“. — Охота здесь — очень ресурсозатратное дело, которое не смог бы позволить себе бедный человек. В Арктику ходили состоятельные поморы, которые могли сами снарядить судно, нанять бригаду, дать ей инвентарь и продовольствие, которого бы хватило на продолжительную экспедицию. Поэтому изначально у меня появилось предположение, что эти люди предпочли бы архаичным лодкам более современные, чтобы эффективнее работать в суровых условиях.

С другой стороны, мастера побережья Белого моря до сих пор используют карбасы, хоть и в меньших масштабах. Еще в моем детстве все берега рек на севере были буквально заставлены этими лодками, и даже мой дед шил карбасы. Позже, в студенческие годы, я ездил на Соловки и видел, как на этих лодках добывали ламинарии. То есть эти суда вполне себе на ходу, но могут немного отличаться конструктивными особенностями в зависимости от назначения: к примеру, были карбасы для транспортировки грузов, рыбной ловли. И от локации к локации технологии тоже немного менялись, потому что использовались для разных задач и разных мореходных условий».

Ответить на спорный вопрос о возрасте лодки могла дендрохронологическая экспертиза. Однако тогда, в 2016-м, исследователи высадились на острова на вертолете, и, чтобы не превышать допустимый вес, пилоты разрешили взять только три небольших фрагмента — их для тестов в лаборатории оказалось недостаточно. Во время экспедиции в 2017 году высадиться на Оранских островах помешал сильный туман, та же история повторилась в 2018-м. В последующие годы подойти к берегу не давали сильные шторма. Забрать остатки лодки получилось только 2022 году во время экспедиции Арктического плавучего университета.

На лодке остались следы насечек и разметки, которые делали мастера во время строительства. Древесина так хорошо сохранилась, потому что была практически в идеальной среде — можно сказать, что карбас оставили в большом природном холодильнике на несколько веков. Период, когда в Арктике положительная температура и активизируются разного рода микроорганизмы, длится всего пару месяцев в году, поэтому большую часть времени дерево находилось в замороженном состоянии. Частично останки лодки были засыпаны песком, поэтому дерево питалось водой из грунта; постоянные туманы и дожди летом тоже питали древесину. Так что поверхности, которые примыкали к песку и были защищены от солнца и ветра, очень хорошо сохранились. Сейчас лодку сушат безопасным методом: когда ее привезли в Архангельск, снова поместили в песок — так влага будет медленно выходить, не повреждая древесину.

Как рассказывает Евгений Ермолов, с помощью найденного карбаса мы можем проверить наши гипотезы касательно старых технологий строительства малых судов. О крупных лодках известно достаточно много — благодаря найденным фрагментам или даже чертежам XVIII века. Но про малые суда мы знаем меньше, хотя это были главные «рабочие лошадки» всех поморов.

Сейчас реконструкторы стали восстанавливать технологии шитья судов — не используя гвоздей и заклепок, а только с помощью вицы, то есть молодых древесных побегов или корней.

Найденный карбас, хотя и сохранился фрагментарно, поможет историкам и современным мастерам собрать полную картину технологии строительства тех времен.

«Несколько недель назад наши коллеги из Института географии прислали свое экспертное заключение по датировке судна. Они забирали несколько образцов древесины для определения возраста дендрохронологическим методом: по годичным кольцам можно понять возраст и место произрастания дерева. И в данном случае есть две совпадающие даты: это 1689 год. Поэтому мы и говорим о том, что это редкий и уникальный случай. На данный момент это самая северная и старейшая поморская лодка. Представьте, Петр I еще не начал строить свой флот, а поморы века уже работали в Арктике, занимались там промыслами и даже оставили одну из своих лодок», — рассказывает исследователь.

Какие еще суда были у поморов

Четко классифицировать поморские суда довольно сложно — в разных поселениях одни и те же лодки могли называть по-разному. Например, самым простым промысловым судном была осиновка (она же «долбленка» или «стружка») — для ее строительства использовали преимущественно ствол осины, легкий для обработки. Полная длина такой лодки была не более 5 метров, а грузоподъемность — до 350 кг. Но, конечно, самые известные поморские суда, помимо карбасов, — кочи и шняки.

Кочи (или «качмары»). Это собирательное название судов, на которых поморы ходили по северным морям. Малые кочи грузоподъемностью до 7 тонн ходили в Мангазею — легендарный сибирский торговый город в Заполярье, — поскольку легко преодолевали отмели. Для более дальних плаваний, например в Арктику, использовали большие кочи, длиной до 25 метров и грузоподъемностью в пять-шесть раз выше. При попутном ветре коч мог проходить в сутки 130–150 км, а иногда и до 200 км. По некоторым сведениям, английские торговые суда, заходившие в Архангельск, в сутки преодолевали не более 80–100 км.

Иногда кочи в шутку называют «первыми ледоколами». Лед эти лодки, конечно, ломать не могли, но их конструкция помогала мореходам не попасть в ледяной плен — когда лед не только налипает на судно, но может и сжать его так, что деревянные борта попросту лопнут. Чтобы этого избежать, кочи имели округлые обводы, защищавшие борты.

Лóдьи («ладьи», или «гукоры»). Еще одна разновидность кочей. Это большие торговые двух- или трехмачтовые палубные грузовые суда с объемными трюмами. Длина лодей варьировалась от десяти до двадцати метров, ширина — до трех. В носовом отсеке большой лодьи могла разместиться команда из 25–30 человек. На торговых лодьях поморы ходили в Англию, на Грумант, в Мангазею и в государства Скандинавии.

Лодья снабжалась, как правило, двумя гребными лодками: осиновками или малыми карбасами. Большие лодьи имели и до четырех лодок, а промысловые лодьи ходили на остров Грумант и к Новой земле с пятью и более карбасами.

Шняки. Достигали в длину 14 метров, имели грузоподъемность 8–10 тонн и две мачты. Это были преимущественно промысловые лодки: со шняк ловили треску в бассейне Белого моря и на Мурманском берегу Баренцева моря с XV до начала ХХ века.

Тонкости судостроения поморы передавали от мастера к мастеру и не фиксировали письменно или в виде чертежей. Технологии строительства менялись, и древние типы судов, например кочи, на которых осваивалась территория Арктики и Сибири, исчезали вместе с мастерами — носителями традиций.

Технология изготовления шитых судов тоже была утрачена. Однако в конце 1990-х ее стали восстанавливать благодаря исследователю Михаилу Наймарку. На Водлозере (Карелия) он реконструировал несколько типов судов; одной из самых масштабных работ было шитье двенадцатиметровой мурманской шняки, которая сейчас хранится в Соловецком морском музее.

«Боюсь, что проблема [документирования технологий строительства] присутствует во всех областях. Все традиционные технологии описаны плохо, мастера в старину не оставляли письменных инструкций, просто потому, что не ставили перед собой такой цели. Более того, даже и сейчас мы делаем это очень плохо, хотя имеем целью задокументировать и сохранить технологию. Описания, составляемые профессиональным этнографами, могут быть восприняты только в контексте, то есть человеком, имеющим собственный опыт в судостроении, и то обычно с оговорками и критикой. На бумаге это передать чрезвычайно сложно, всегда необходима передача опыта непосредственно от человека к человеку. Трудно не только на бумаге, — мы пробовали создать видеофильм, подробную документацию по шитью „водлозерки“, но вряд ли из этого что-то выйдет. Видео получается скучным, сложным и медленным, а съемки и монтаж весьма трудоемки.

Я осваивал, как и все, на практике — строил лодку сам, общался с мастерами, экспериментировал, обмерял разные образцы лодок, позже изучал письменные и археологические источники.

Традиционный поморский вариант шитья — зигзагообразный непрерывный шов внакрой, еловой или можжевеловой вицей, а иногда пеньковой бечевой, встречался и в Скандинавии. В том числе русские крупные шитые лодьи хорошо показали себя в русско-шведском противостоянии на Балтике, были заимствованы шведами и массово строились в Швеции в XVI веке — об этом говорят археологические находки. И на территории России, и в Скандинавии существовали и другие, в том числе более древние варианты шитья — у финнов, лопарей, саамов, коренных народов Сибири. Так что в целом картина близкая и для русского Поморья, и Скандинавии — разница только в относительной распространенности вариантов. Я строил в Швеции одну из реплик „водлозерки“ по русскому способу шитья, а также реконструкцию лодки из захоронения эпохи викингов в центральной Швеции — ее сохранность не позволяла точно восстановить шитье, но по сохранившимся признакам отличий не было выявлено, и был избран вариант, соответствующий поморскому и саамскому», — рассказывает специалист по реконструкции древних судов и технологий Михаил Наймарк.

Сама технология шитья судов уходит корнями в каменный или бронзовый век: металлический гвоздь считался своего рода драгоценностью. Поэтому в судостроении изначально применяли совсем другие технологии, которые практически до XX века успешно конкурировали с более современными и дорогостоящими. Но можно ли сказать, что шитые суда имеют какие-то особые преимущества?

«Теоретически, современные технологии позволяют превзойти шитье вицей, наверное, по всем показателям. Но на практике это происходит далеко не всегда, — говорит Михаил Наймарк. — Допустим, современная деревянная лодка, построенная на обычные строительные гвозди (они плохо подходят для судостроения, но использовались очень массово), будет уступать по прочности шитой. Чтобы пользоваться всеми их преимуществами, современные технологии требуется еще грамотно применить. Лучше сказать по-другому: архаичное шитье вицей на удивление достойно соперничает с современным металлическим крепежом. Главный недостаток шитья на практике — большая трудоемкость и затраты времени.

Однако могу привести пример другой архаичной судостроительной технологии, имеющей радикальное преимущество перед современными: это раскалывание бревен клиньями и вытесывание досок топором вместо распиловки на пилораме. Вытесыванием можно получить спирально закрученную доску, повторяющую ход волокон древесины, с переменным (даже желобообразным) сечением, которая хорошо вписывается в обводы судна, с утолщениями, клампами, полками в необходимых местах, стыках. Производительность современной пилорамы несоизмеримо выше, но мы принципиально ограничены только плоскими досками постоянной толщины. Из таких досок невозможно построить аутентичную реплику древнего судна».

Единственные дошедшие до наших дней российские народные парусники

В наши дни понятие парусной лодки ассоциируется со спортивной или прогулочной яхтой, либо с реконструированным судном. Однако на озере Ильмень сохранились единственные в стране народные парусные суда — соймы, которые до сих используются для промыслов, как это было в «домоторные» времена. Они тоже претерпели изменения: например, корпуса сегодня делают преимущественно из железа.

Чтобы традиции строительства парусников не ушли в прошлое, исследователь народного мореходства Владимир Щетанов решил построить деревянную сойму.

«В 2012 году мои интересы привели меня на озеро Ильмень, где я надеялся застать деревянные соймы — но этого не случилось, к тому времени деревянные лодки ушли в прошлое, а на смену им пришли железные. В том же году я познакомился с Александром Мякошиным, одним из последних мастеров, который строил деревянные суда, и потомственным ловцом Сергеем Демешевым, который позже станет активным участником проекта по сохранению соймы. Потом несколько лет я не приезжал на Ильмень, занимался другими делами, но постепенно пришло понимание, что надо заказывать мастеру деревянную сойму, чтобы собрать и сохранить сведения об этом уникальном паруснике. Было очевидно, что судно выделяется среди многих других народных лодок своими размерами, интересным устройством и, наконец, наличием парусов — на рабочих лодках других водоемов паруса исчезли еще в середине ХХ века», — рассказывает Владимир.

Сперва исследователь пытался найти каких-нибудь заинтересованных лиц — и частных, и юридических. Но когда поиски не увенчались успехом, решил взяться за дело сам:

«В 2018 году я начал проект „Ильменская сойма“, с 2019 года стал работать ловцом-промысловиком в рыболовецкой бригаде на Ильмене. Честно говоря, в начале проекта я не думал, что придется осваивать рыболовный промысел — планировал остаться сторонним наблюдателем.

Но работа в Москве отнимала слишком много времени, поэтому пришлось уволиться, чтобы иметь возможность надолго уезжать на Ильмень. Чтобы продолжать зарабатывать на жизнь и вести проект, я устроился в рыболовецкое звено. Тем более мне и самому было интересно освоить плавной лов».

Соймы — самобытные парусные лодки, которые были в ходу на морях и озерах Русского Севера. В XVI–XVII веках соймы можно было встретить на Балтике и в Поморье. На Белом море это были крупные одномачтовые суда длиной до 15 метров, грузоподъемностью до 10 тонн, которые по размерам уступали только лодьям. Иногда соймы упоминаются среди судов, которые в допетровские времена ходили «морским ходом» в Мангазею. На сойме же, по некоторым сведениям, несколько лет ходил на мурманский промысел под началом своего отца Михаил Ломоносов.

В XIX веке на Ладожском и Онежском озерах использовалось несколько разновидностей сойм — от промысловых лодок средних размеров до грузовых. Однако во второй половине XX века они исчезли и из этих крупных водоемов. Со временем не осталось мастеров, которые могли бы построить подобную лодку: исследователи конца 1990-х тщетно пытались их найти.

Последним водоемом, где сохранился один из видов сойм, стало озеро Ильмень. Здесь же они используются для плавного лова — рыболовецкого промысла под парусами. Плавной лов начинается во второй половине лета и заканчивается глубокой осенью, когда озеро замерзает. На промысел обычно выходят две соймы, они образуют звено, из-за чего появилось еще одно распространенное название лодки — двойка. Современные соймы оснащают моторами: рыбаки доходят на моторах до места, которое посчитают наиболее удачным для лова, ставят паруса, сходятся, глушат двигатели, соединяют сети, запускают их в воду и вновь расходятся на двести-триста метров. Затем они всю ночь тащат сетки, плывя с попутным ветром. На каждой лодке работают обычно два ловца: коромщик — капитан, и носовщик, его помощник. Утром промысловики собирают улов, снова заводят моторы и возвращаются в деревню, где сдают рыбу в пунктах приемки.

Ильменская сойма очень сильно изменилась в 1960–1970-е, когда на деревянные лодки начали устанавливать моторы, а на рубеже нового столетия появились соймы с железными корпусами. Конечно, они сохранили многие элементы первоначальной оснастки, но за ненадобностью утратили многие традиционные черты устройства корпуса. Это предсказуемо подорвало традиции народного судостроения, и искусство хождения под парусом начало деградировать. Сегодня на Ильмене деревянные соймы уже не строят, но именно этот, более архаичный, вид лодки наиболее интересен для исследователей — поэтому Владимир решил заказать мастеру Александру Мякошину деревянную сойму.

Иногда соймы называют плавучим памятником народной словесности. Из поколения в поколение мастера передавали друг другу простые и образные названия составляющих корпуса и оснастки. Например, основа дерева — продольная четырехгранная деревина, которую называют маткой. Похожий термин есть в деревянном зодчестве, где матицей называют потолочную балку, основу крыши дома. Как и при строительстве избы, при сооружении соймы установке матки придается очень важное значение.

Когда начальный этап работ закончен, проводится обряд, который называется «зачин». Когда матка заложена, то есть — отмерена, протесана и положена на четыре козла — на нее накрывают угощение и ставят вино.

Далее мастер с хозяином пьют зачинную, а недопитые рюмки выливают на матку, приговаривая добрые пожелания лодке. В тот день работ более никаких не выполняется, а сойма объявляется заложенной.

Отличительная особенность сойм — выдвижной киль (более распространенный, народный вариант произношения европейского названия — гиль). У других народных лодок нашей страны такой снасти нет. Если объяснить простыми словами, это такой вертикальный плавник, который при необходимости опускается в воду и препятствует боковому сносу, когда идешь под парусами, а ветер дует сбоку или навстречу под острым углом. В современной же флотской терминологии этот вертикальный плавник называется швертом, в переводе с немецкого — «меч». На старых европейских картинах и гравюрах вы, возможно, встречали небольшие парусники с деревянными щитами, похожими на крылья мухи. Эти «крылья» — поворотные шверты, которые работают по такому же принципу: находясь в воде, препятствуют боковому сносу.

Еще одна важная отличительная черта ильменских сойм — ластовое уплотнение корпуса. Лащение — самобытный способ герметизации ильменских лодок с помощью волокна и реек. Интересно, что лодочные мастера на Ильмене не занимались лащением и оснащением лодки, а также обустройством шалашки — кубрика, жилища ловца. Их работа заканчивалась, когда был полностью построен корпус. А вот дальнейшим обустройством занимались сами рыбаки.

Что касается украшения лодки, то здесь оно весьма строгое. Суда на Волге в XIX веке, к примеру, украшались резьбой, где в основе орнамента лежали пышные растительные побеги и фантастические животные — львы, сирены, птицы. Существовали отдельные виды «корабельной» и «судовой» резьбы. Украшение современной соймы — более строгое и аскетичное, как северная природа.

Когда мастер завершает строительство, он прибивает резную доску — это своеобразная отличительная черта, личное клеймо лодки. Нос судна украшали тремя белыми полосами или полностью выкрашивали белилами. Однако эта традиция сохранилась лишь в воспоминаниях старых ловцов. Красота соймы — в строгих чертах, соразмерности мачт и парусов, но эта красота очевидна не всем.

Как сохранять старинные лодки дальше

Сейчас Владимир Щетанов планирует вывести лодку на плавной лов и за пару лет снять фильм о ней. Когда лента будет готова, он, возможно, передаст лодку на хранение в музей, если для нее будут обеспечены надлежащие условия. А пока следить за дальнейшим развитием проекта или предложить помощь по созданию документального кино можно в сообществе «Ильменская сойма» во «ВКонтакте».

Как рассказал Михаил Наймарк, судьба реконструкций в России слишком часто печальна: деревянные суда недолговечны, требуют постоянного затратного ухода, без которого сгнивают за десять-двадцать лет. В лучшем случае их удается поместить в помещение, тот или иной музей, где срок хранения неограничен:

«Это относится и ко многим судовым археологическим находкам. Они оказывались под открытым небом или в неадекватном укрытии и были в значительной мере утрачены. Были даже случаи, когда крупные известные находки просто „терялись“, информация об их местонахождении исчезала из публичного пространства, иногда они лишь случайно вновь обнаруживались в плачевном состоянии. Что делать нам для сохранения лодок — вопрос сложный, можно говорить о выделении государственных средств, но это плохо сработает, средства могут не попасть по назначению.

Нужен искренний интерес и самоорганизация, какие-то объединения наподобие спортивных туристических клубов для постройки и эксплуатации таких судов, путешествий на них, научной работы и исследований. Ведь существуют же клубы байдарочников, сплавщиков, альпинистов, велосипедистов, также и исторической реконструкции и т. п. Это обычная зарубежная практика: для исследования, постройки и эксплуатации реплики создается общественная организация из единомышленников, так называемая гильдия (по названию реплики), которая является затем собственником судна и заинтересована в его благополучии, сохранности и наиболее подходящем использовании. В СССР и России тоже успешно существовали такие клубы, хотя и в меньшем количестве».

Для одной из созданных лодок Михаил попробовал создать нечто вроде клуба. Сейчас у лодки девять совладельцев — по задумке, они имеют право кататься на ней во время поездок на Водлозеро. Сложно сказать, сработала эта идея или нет: лодка была готова к осени 2021-го и успешно испытана. Для помощи в постройке приезжали несколько участников клуба, но политическая ситуация не позволила эксплуатировать лодку летом 2022 года — ключевым участникам пришлось выехать за границу.

«Когда увлеченные люди собираются вокруг какой-то идеи, у них всегда получается что-то стоящее, и это касается не только судов, — говорит Евгений Ермолов. — Я часто видел подобные проекты за рубежом, когда различные общественные организации реконструируют старинные лодки, устраивают регаты и масштабные фестивали, которые очень украшают жизнь и облик города.

Например, на Женевском озере подобные лодки собирают толпы людей, помимо этого там устраивают различные исторические выставки, фестивали пароходов и паровых автомобилей. Такие мероприятия заметно развивают туристическую инфраструктуру. Но что в данном случае первично: сначала должны появиться туристические объекты, которые будут привлекать людей, или сначала у людей должны появиться деньги, чтобы их можно было вкладывать в подобные вещи?

Мне все-таки кажется, что вопрос в деньгах. У нас в России люди, к сожалению, пока еще больше заняты своим выживанием, чем подобными историями. Тут нужно все-таки нужно накопить какое-то количество „жирка“ — и потом, когда появятся деньги, можно будет позволить потратить какую-то их часть на хобби и увлечения, чем зачастую такие проекты и являются.

Что касается сохранения реконструкций, то в таком вопросе обязательно кто-нибудь бы сказал, что государство должно уделять больше внимания этому вопросу. Честно говоря, не уверен, что это необходимо — возможно, в данном случае важнее не мешать. Сегодня есть огромное количество энтузиастов, увлеченных традиционным судостроением и историей подобных памятников морской истории страны. Они прекрасные специалисты в своем деле, возможно, каким-то проектам необходимо финансирование или административная поддержка. Красивому реконструированному судну в музее, наверное, не место. Оно должно ходить по нашим водоемам и катать людей, чтобы те могли проникнуться этой историей и романтикой. Но сейчас суда, которые перевозят людей, обязательно должны иметь проект по ГОСТу, подписанный какой-нибудь верфью или экспертом, и еще много разных документов. Понятно, что если вы делаете реконструкцию карбаса XVII века, то такого „проекта по ГОСТу“ у вас в принципе быть не может. Судно автоматически использовать нельзя, и оно превращается в бездвижный памятник. А лодки должны быть в своей естественной среде. Вот что я имею в виду, когда говорю о том, что не нужно мешать».

Проблема с регистрацией судов затрагивает не только любителей истории, но и жителей северных деревень, которые на деревянных лодках занимаются ловлей рыбы. На судно весом свыше 200 кг и с установленным мотором мощностью более 8 кВт, или 10,88 лошадиных сил, нужно получить технический паспорт судостроительной организации, имеющей лицензию. Так что спускать на воду даже новый карбас — значит как минимум подвергнуть себя риску штрафа, и, чтобы сохранить искусство деревянного судостроения Русского Севера, нужны не только мастера и энтузиасты из народа, но и законы, которые им помогали бы.